دنیای خلبانی
مطالبی جالبی درباره خلبانی جنگنده

باسلام پس از درخواست های زیاد دوستان فیلی از برنامه ثریا رو قرار دادم که توی اون مراحل انجام ازمون پزشکی خلبانی رو نشون میده

چند تصویر از فیلم

دانلود فیلم با حجم 45mb

به گزارش گروه چند رسانه‌ای باشگاه خبرنگاران، نمایش پهپاد فوق پيشرفته و رادار گريز RQ170 غنیمتی و ساخت مدل بومی آن از مهمترين بخش‌های اين نمايشگاه بود.

 متخصصان نيروی هوافضای سپاه در مدت حدود دو سال توانسته‌اند، پهپاد فوق پيشرفته RQ170 آمريکا را مهندسی معکوس کنند. 

در بازديد رهبر انقلاب اسلامی از مراحل بازسازی اين پهپاد فوق پيشرفته، چگونگی چيدمان اجزاء مهم RQ170 از جمله چگونگی بازسازی اطلاعات ذخيره شده از اهداف، شناسايی شبکه ارتباط ماهواره‌ای مورد استفاده، شناسايی و تحليل رادار گريزی، استخراج و بازسازی نرم افزار هدايت و کنترل کامپيوتر پرواز، و تعمير و راه‌اندازی موتور هواپيما تشريح شد.

دانلودفیلم رونمایی از پهپاد ایرانی(13mb)

 

 

بسم الله الرحمن الرحیم


امیر سرافراز ارتش اسلام، سرتیپ خلبان شهید علی اکبر شیرودی در فرازی از وصیت نامه خود می گوید: هنگامی که پرواز می کنم احساس می کنم همچون عاشق به سوی معشوق خود نزدیک می شوم و در بازگشت هرچند پروازم موفقت آمیز بوده باشد، مقداری غمگین هستم چون احساس می کنم هنوز خالص نشده ام تا به سوی خداوند برگردم.
اگر برای احیای اسلام نبود، هرگز اسلحه به دست نمی گرفتم و به جبهه نمی رفتم. پیروزیهای ما مدیون دستهای غیبی خداوند است. این کشاورز زاده تنکابنی، سرباز ساده اسلام است و به هیچ یک از حزب ها و گروه ها وابسته نیست. آرزو دارم که جنگ تمام شود و به زادگاهم بروم و به کار کشاورزی مشغول شوم.

به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران ، پهپادها یا همان پرنده های هدایت پذیر از دور در زمینه های مختلف عملیات های نظامی و غیرنظامی وسیله ای شناخته شده هستند که در برخی موارد حتی گوی سبقت را از ماهواره ها و هواپیماهای سرنشین دار نیز ربوده اند.

 

مأموریت شناسایی و نظارت هوایی بیشترین حجم کاری پهپادها را در سراسر دنیا به خود اختصاص داده است. یکی از مزیت های مهم این وسائل در مأموریت های شناسایی، توانایی پرواز چند ساعته تا چند روزه روی هدف به صورت مداوم است، کاری که از عهده ماهواره های جاسوسی که عموماً در ارتفاعات نچندان بالا مستقر هستند بر نمی آید و هواپیماهای سرنشین دار هم بیشتر به دلیل محدودیت های تحمل انسان امکان پرواز طولانی مدت را ندارند.

در عملیات های رزمی هم که بخش مهم دیگر مأموریت های پهپادها را تشکیل می دهد، حذف خطر آسیب دیدن خلبان به عنوان بخشی از توان دفاعی که هم به سرعت قابل جایگزینی نیست و هم هزینه ای چند میلیون دلاری برای آموزش و تمرین وی صرف می شود، حذف تبعات ناشی از به اسارت در‌آمدن او توسط دشمن، ارزانتر تمام شدن طیفی از مأموریت های تهاجمی در صورت اجرا توسط پهپاد و آماده به کار بودن بالاتر آنها نسبت به هواپیماهای سرنشین دار برخی از مزیت های مهم این وسائل هوایی هستند.

به علاوه در کاربردهای پلیسی و امنیتی، مأموریت های جستجو و نظارت هوایی، پایش مرزها و حفاظت از منابع طبیعی هم پهپادها روز به روز بیشتر جای خود را باز می کنند در حالی که اغلب، نیاز به افزودن امکانات بیشتر و تغییرات طراحی نسبت به نمونه نظامی ندارند.

از اینرو کشورهای مختلفی برای رفع نیازهای داخلی و کسب منافع اقتصادی از طریق فروش سامانه های بدون سرنشین در بازارهای نظامی و غیرنظامی دست به کار ساخت نمونه های مختلفی از پهپادها شده اند. در این گزارش به معرفی پهپادهای ساخته شده توسط چند کشور مهم منطقه و مقایسه ای کوتاه با مشابه ایرانی آنها می پردازیم. پیش از این در گزارش های مستقلی نمونه های گوناگون پهپادهای ایرانی را معرفی کرده بودیم.

هند؛ همکاری های مشترک از ابتدا

کشور تاریخی هندوستان سابقه ای به نسبت طولانی و بیش از نیم قرن در صنایع هوافضایی دارد. مونتاژ هواپیماهای جنگی روسی و انگلیسی اولین تلاش های این کشور در این عرصه را شکل داد که با تلاش های ناموفق برای ساخت نمونه بومی هواپیمای جنگنده پیگیری شد.

فعالیت های این کشور در زمینه پهپادها از همان ابتدا به کارهای صهیونیست ها در این عرصه گره خورد. به عقیده برخی کارشناسان پس از موفقیت رژیم اشغالگر قدس در استفاده عملیاتی از پهپاد در ۱۹۸۲، هندی ها هم در سال بعد اولین نمونه پهپاد را با کمک گرفتن از این رژیم برای بسترسازی در جهت راه اندازی زیرسامانه های مختلف لازم، به تولید رساندند، تا ۴ سال بعد مشغول کار روی بخش هایی نظیر ارسال و دریافت تصاویر و کنترل و هدایت بوده و در ۱۹۸۸ برنامه طراحی و ساخت یک پهپاد شناسایی را آغاز نمودند.

حاصل این برنامه پهپاد «نیشهات» بود که در ۱۹۹۵ اولین پرواز خود را به انجام رساند. این پهپاد از یک طرح ساده و شناخته شده استفاده نموده و مانند بسیاری از پروژه های دفاعی هندی، مسیری بسیار طولانی را برای توسعه و رسیدن به تولید انبوه پیموده است به طوریکه بخشی از آزمایش های نهایی آن در سال ۲۰۰۲ به پایان رسید.

شاید دلیل این امر دسترسی این کشور به محصولات صنایع غربی و شرقی و خریداری پهپادهای مختلف خارجی خصوصاً نمونه هایی مانند هرمس اسرائیلی باشد در حالی که کشورهایی مانند آفریقای جنوبی که از نظر منابع با هند چندان قابل مقایسه نیستند سریعتر از هندی ها طرح هایی در این رده رابه نتیجه رساندند.

رقابت تاریخی هند با چین و پاکستان خصوصاً‌ در زمینه موازنه قوای نظامی باعث شد تا با ادامه دادن همین مسیر و ارتباط با صنایع هوافضایی کشورهای دیگر خصوصاً روسیه و البته رژیم صهیونیستی، در عصر دسترسی کشورهای در حال توسعه به فناروی های پیشرفته، کاستی های خود را تا حدود زیادی جبران کرده و امروزه نمونه های جدیدی از پهپاد را با کمک شرکت های خارجی ساخته و به خدمت بگیرند.

در زمینه پهپادهایی با موتور جت، «لاکشیا» نخستین نمونه هندی است که در سال ۱۹۸۵ برای اولین بار پرواز کرد و با ۱۵ سال تأخیر در سال ۲۰۰۰ وارد تولید شد. مأموریت های آن شامل هدف پروازی سرعت بالا و شناسایی است. بیشینه سرعت این پهپاد کمتر از ۸۵۰ کیلومتر بر ساعت و برد آن نیز کمتر از ۱۵۰ کیلومتر است.

 

پهپاد لاکشیا

خانواده پهپادهای «راستوم» با سه نمونه مختلف، دسته دیگری از پهپادهای هندی هستند که نام خود را از یک متخصص هوافضایی هندی گرفته اند. راستوم-۱ که با الهام از هواپیمای «لانگ-ئی-زد» طراحی شده توسط برت روتان ساخته شد، در سال ۲۰۰۹ نخستین پرواز خود را انجام داده و طبق طراحی باید به مداوت پروازی ۱۲ ساعت دست یابد. این پهپاد ۵٫۱۲ متر طول، ۷٫۹ متر دهانه بال، بیشینه سرعت ۲۲۵ کیلومتر بر ساعت و سقف پرواز ۸۰۰۰ متر دارد.

«راستوم-اچ» با طراحی کاملاً متفاوت با راستوم-۱، پهپادی بزرگ برای مأموریت های طولانی به مدت ۲۴ ساعت است که به برد و سقف پرواز بالاتری نیز دست می یابد. این پهپاد ۹٫۵ متری با دهانه بال ۲۰٫۶ متر، قادر به حمل ۳۵۰ کیلوگرم محموله بوده، به بیشترین برد ۱۰۰۰ کیلومتر و سقف پرواز ۱۰۶۶۸ متر دست می یابد.

راستوم-اچ

راستوم-اچ شباهت بسیاری به پهپاد اسرائیلی «هرون» دارد که باز هم نشان دهنده ارتباط صنعت پهپادی آنها با هند است. نمونه ای از این پهپاد با نام راستوم-۲ برای اجرای مأموریت های تهاجمی تحت توسعه قرار دارد.

مهمترین طرح پهپادی هندی ها که در مراحل ابتدایی طراحی است، پهپاد تهاجمی «آئورا» نام دارد که با استفاده از طرح بال پرنده شباهت های زیادی با پهپادهایی نظیر «آر-کیو-۱۷۰»، «نئورون» و «فانتوم ری» یافته است. هم از نظر علوم مختلف هوافضا و هم از بابت زیرسامانه های عملیاتی، این پهپاد یک جهش رو به جلو برای صنعت پهپادی هند به شمار می رود. قرار است این پهپاد کمتر از ۱۵ تن جرم و دست کم ۹هزار متر سقف پرواز داشته و در سال ۲۰۱۵ نخستین پرواز خود را به انجام برساند.

طرحی منتشر شده از پهپاد هندی آئورا

پاکستان؛ آهسته و پیوسته

سابقه پاکستان در صنایع هوایی هر چند با همسایه شرقی اش هند چندان قابل مقایسه نیست اما در زمینه پهپادها به مراتب بیشتر تلاش کرده است.

پاکستانی ها از اوائل دهه ۱۹۸۰ فعالیت های پهپادی خود را آغاز نموده و هر دو بخش خصوصی و دولتی آن در این زمینه فعالیت می کنند.

بیش از ۳۰ نمونه پهپاد مختلف در این کشور ساخته شده که بیشتر شامل پهپادهای کوچک و متوسط با مداوت پرواز چند دقیقه تا کمتر از ۸ ساعت است. برخی نمونه ها مانند پهپاد «فالکو» که تحت امتیاز ایتالیا ساخته می شود، به مداومت پرواز ۱۴ ساعت دست یافته و البته از نظر زیرسامانه ها نیز در رده پیشرفته ترین پهپادهای پاکستان قرار می گیرند.

ظاهراً ساختار محبوب طراحان پاکستانی، بدنه استوانه ای یا مکعب مستطیلی، بال بالا، دم H شکل متصل به بالها و یک موتور ملخی در انتهای بدنه است که البته در بسیاری از پهپادهای متوسط دنیا نیز از گذشته تاکنون استفاه شده است.

به جز یک نمونه پهپاد هدف با نام «نیشان-تی-جی-۱۰۰۰» با موتور توربوجت به نظر می رسد بقیه نمونه های پاکستانی ازموتورهای ملخی استفاده می کنند.

 

نمونه موتور جت از پهپاد نیشان

از جمله پهپادهای طراحی شده توسط این کشور می توان به «فلامینگو» با برد بیش از ۲۰۰ کیلومتر، سقف پرواز تا ۴۲۰۰ متر، طول ۵٫۱۸ و دهانه بال ۷٫۳۱ متر و مداومت پروازی ۶ تا ۸ ساعت اشاره نمود.

فلامینگوی پاکستان

نمونه ای دیگر از محصولات پاکستانی، پهپاد «جاسوس» با دهانه بال نزدیک به ۵ متر، سرعت ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت، برد ۸۰ تا ۱۰۰ کیلومتر، سقف پرواز حدود ۳۰۵۰ متر و مداوت پروازی ۴ تا ۵ ساعت است.

 

پهپاد جاسوس-۲ پاکستان

پهپادهای عملیاتی پاکستان در مأموریت های شناسایی، هدف پرنده، عملیاتی انتحاری و آموزش هدایت پهپاد به کار می روند و طرح هایی برای ساخت پهپادهای مسلح نیز در این کشور دنبال می شود.

عمده انواع بومی پهپادهای پاکستانی دارای ساختار مشابهی هستند و در واقع هر چند از نظر کمیت، محصولات این کشور قابل توجه است اما سطح پیشرفتگی آنها تفاوت قابل توجهی با یکدیگر ندارند.

ترکیه؛ حرکت بلند پروازانه

کشور ترکیه با مونتاژ جنگنده آمریکایی اف-۱۶ تجارب خوبی در برخی زمینه های تولید یک محصول پیشرفته هوایی بدست آورد هر چند که این به هیچ وجه به معنی ایجاد توانمندی طراحی بومی نبود.

تنوع محصولات پهپادی ترک ها با بیش از ۱۰ نمونه مختلف، کم نیست اما جدی ترین حرکت این کشور در عرصه پرنده های بدون سرنشین با رونمایی از پهپاد آنکا(که تیها هم نامیده می شود) مشخص گردید.

صنایع هوایی ترکیه سال هاست در سایه ارتباط با صنایع پیشرفته دنیا اعتبار مناسبی برای خود کسب کرده که مونتاژ جنگنده اف-۱۶ برای نیروی هوایی ارتش این کشور از نتایج چنین ارتباطی بود هر چند تاکنون حضور بین المللی پررنگی در مقایسه با صنایع کشورهای غربی از ترکیه دیده نشده است. بعلاوه سابقه ساخت تجهیزات و زیرسامانه های هواگردها نیز در ترکیه وجود دارد نظیر برخی سامانه های مخابراتی و یا تسلیحات هوایی.

به جز چند نمونه پهپاد کوچک و دست پرتاب، نمونه هایی هم در رده متوسط در بین محصولات این کشور دیده می شود. البته فرماندهان نظامی و سیاسی ترک به در اختیار گرفتن سریع بهترین محصولات غربی و البته رژیم صهیونیستی بیشتر اعتقاد داشته اند تا توسعه بومی محصولات. البته پهپادهای هدف نیز توسط صنایع این کشور ساخته شده است.

طرح پهپاد آنکا با دو نمونه اصلی شناسایی با مداوت پروازی بالا و رزمی برنامه ریزی شده است که نمونه اول در سال ۲۰۱۰ نخستین پرواز خود را انجام داده و طبق زمان بندی باید تا قبل از پایان سال ۲۰۱۲ به تولید برسد.

این پهپاد بزرگ با طول ۸ متر، دهانه بال ۱۷٫۳ متر، جرم ۱۶۰۰ کیلوگرم و برخورداری از یک موتور توربوپراپ به بیشترین سرعت ۲۱۷ کیلومتر بر ساعت، برد نهایی ۴۸۹۶ کیلومتر، سقف پرواز ۹۱۴۴ متر و مداوت پروازی ۲۴ ساعت دست می یابد.

پهپاد آنکا؛ محصول جاه طلبانه ترکیه

برخی کارشناسان نظامی عقیده دارند طراحان ترکیه ای با استفاده از مشاوران آمریکایی و اسرائیلی موفق به طراحی این پهپاد شده اند که تفاوت فاحشی با سایر محصولات ترکیه از نظر ابعاد و مقدورات پروازی دارد. حتی در صورت صحت نداشتن این مدعا، شباهت ساختاری آنکا با پهپادهایی چون پریدیتور آمریکا و هرمس-۴۵۰ اسرائیل(که در اختیار ترکیه نیز هست) مشهود بوده و الگو برداری از این پهپادها را تأیید می کند که البته امری مرسوم برای کشورهای در حال توسعه تلقی می شود.

در هر صورت پهپاد آنکا برای کشور ترکیه یک گام جهشی محسوب می شود و سطح کیفی طراحی و تولید قابل قبول آن و اعتماد نظامیان ترک نشان دهنده عزم جدی این کشور در به نتیجه رساندن این برنامه است. خصوصاً که نمونه رزمی آن و تبلیغات گسترده برای ارائه آنکا در بازارهای بین المللی نیز مؤید همین مطلب است.

و اما ایران…

کشورمان ایران نیز که امروزه یکی از مهمترین قدرت های در منطقه غرب و جنوب غرب آسیا محسوب می شود از سال ها پیش و در واقع اواسط جنگ تحمیلی ۸ ساله و تقریباً همزمان با هند و پاکستان فعالیت های خود بر روی هواپیماهای بدون سرنشین را آغاز کرده و امروز با گذشت بیش از دو دهه، ده ها نمونه از پهپادهای کوچک تا بزرگ را به تولید انبوه و استفاده عملیاتی در مناطق مختلف کشور رسانده است. محصولاتی که طی شدن روند گام به گام در توسعه آنها قابل تشخیص است.

خانواده پهپادهای متوسط مهاجر و ابابیل در نقش های شناسایی و هدف پرنده، پهپادهای موتور جت و دوربرد شاهد و کرار با همین مأموریت ها و طرح های جدیدی همچون پهپاد سفره ماهی از معروف ترین نمونه های ایرانی هستند که پیش از این به معرفی آنها پرداخته بودیم. سفره ماهی دارای یک طراحی پیشرفته از نوع نزدیک به طرح های تلفیقی بال و بدنه است که در پهپادهای جدید و در حال توسعه در دنیا دیده می شود.

پهپادهای کوچک و متوسط هر سه کشور هند و پاکستان و ترکیه مشخصات قابل مقایسه و قابل رقابتی دارند و پرداختن به مقایسه ای جزئی بین آنها هدف این گزارش نیست.

دو کشور ایران و پاکستان در زمینه تنوع محصولات رده متوسط به هم بیشتر نزدیک هستند و هند و ترکیه به دلایلی که گفته شد کمتر بر روی تأمین نیاز از طریق محصولات صرفاً بومی تأکید داشته اند.

همچنین به جز محصولات پاکستانی جدید که فقط مونتاژ این کشور بوده و نه بومی، ضعف در زیرسامانه های لازم برای کنترل از راه دور در محصولات این کشور مشهود است. در حالی که بیشترین برد اعلام شده برای پهپاد های ایرانی که بدون کمک کشورهای خارجی توسعه یافته اند به ۱۰۰۰ کیلومتر می رسد.

پهپادهای شاهد با برد ۷۰۰ و کرار با برد ۱۰۰۰ کیلومتر، هر دو مشخصات عملیاتی برتری هم از نظر سرعت و هم از برد و سقف پرواز نسبت به لاکشیای هندی و نیشان پاکستانی دارند در حالی که ترک ها هیچ نمونه قابل رقابتی با این دو محصول ایرانی ندارند.

پهپاد کرار، مسلح به بمب

با مقایسه ای بین سایر محصولات ایرانی که حاصل کار چندین مجموعه مختلف صنعتی هستند و بر مبنای اطلاعات رسمی منتشر شده مشاهده می شود در تمامی رده های پهپاد از نمونه هایی با دهانه بال کوچکتر از ۲۰ سانتیمتر تا بیش از ۱۰ متر، محصولاتی در کشورمان ساخته شده است و تنها در رده پهپادهایی مانند راستوم-اچ هند و آنکای ترکیه تاکنون اطلاعات زیادی اعلام نشده هر چند که در بین پهپادهای جدید نمایش داده شده در حاشیه رزمایش پیامبر اعظم-۷، دست کم یک نمونه می تواند در این رده قرار بگیرد.

رسمی ترین اطلاعات منتشر شده از پهپادهای ایرانی با مداومت پرواز بالا در مورد پهپاد شاهد۱۲۹ است که قابلیت پرواز به مدت ۲۴ ساعت را داشته و همچنین امکان شلیک موشک سدید را دارد. بنابر این باید گفت تنها همین نمونه از پهپادهای کشورمان از هم اکنون با نسل بعدی راستوم-اچ و آنکای ترکیه که قرار است قابلیت شلیک موشک پیدا کنند رقابت می کند. البته از نوع پیشران مورد استفاده در  شاهد۱۲۹ صحبتی به میان نیامده و در صورت استفاده از موتور توربوجت یا توربوفن باید آن را در سطحی بالاتر از آنکا و راستوم-اچ قرار داد زیرا توان رسیدن به سرعتهای بالاتری نسبت به این دو را خواهد داشت که با موتور توربوپراپ به دلیل محدودیت های ذاتی آن نمی توان رسید. برد بسیار زیاد این پهپاد که ۱۷۰۰ تا ۲۰۰۰ کیلومتر عنوان شده، دیگر موضوعی است که باید به عنوان یک ویژگی مهم به آن اشاره کرد.

نکته مهم اینجاست که متخصصان کشورمان از همان ابتدای راه صنعت پهپاد، در تحریم دولت ها و صنایع خارجی قرار داشته و با اتکا به توان داخلی موفق به توسعه و تولید بیش از ۵۰۰ فروند از انواع مختلف هواپیماهای بدون سرنشین در این سال ها شده اند.

البته الگوبرداری از طرح های موفق و مطرح خارجی نیز در برخی پهپادهای جدید ایرانی مشهود است که به عنوان یک راه حل میانبر پذیرفته شده در طراحی محصولات، مورد قبول است اما توسعه زیرسامانه های مختلف حتی موتور و تولید انبوه آنها در داخل کشور به انجام می رسد که سبب سرپا ماندن صنعت پهپاد در کشورمان حتی با وضع تحریم های شدیدتر در چند سال اخیر شده است.

بنابراین به جرأت می توان گفت جایگاه جمهوری اسلامی ایران در این صنعت نه تنها در منطقه بلکه در دنیا بسیار بالا بوده همانگونه که افتخاراتی نظیر تصویربرداری طولانی مدت و عبور از روی ناوهای هواپیمابر و ناوشکن های نیروی دریایی آمریکا و پایگاه های این کشور در زمان اشغال عراق در چند سال گذشته نیز اثبات عملی این جایگاه بوده است.

 

لاکهید مارتین غول اسلحه سازی آمریکا، برای اولین بار کارآیی تازه ترین جنگندهخود با نام اف-35 را در به کار گیری سلاح هدایت شونده با لیزر آزمایش کرد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

به گزارش خبرآنلاین به نقل از خبرگزاری رویترز، این جنگنده پیشرفته برای اولین بار یک بمب 500 پاوندی ( حدود 230 کیلوگرم) را این هفته بر روی یک تانک در پایگاه هوایی ادواردز در ایالت کالیفرنیا فرو انداخت. 

پنتاگون روز پنجشنه گفت این اولین باری است که اف-35 ساخته شده توسط لاکهید مارتین کارآیی خود را به نمایش می گذارد. این جنگنده قادر به پرتاب انواع سلاح های هدایت شونده با لیز است.
براساس این گزارش مدل های مختلف جنگنده های فوق پیشرفته اف-35 پیشتر آزمایش پرتاب موشک را در حین پرواز و بر فراز دریا انجام داده بودند اما برای اولین بار این جنگنده سلاحی را که توسط لیزر هدایت می شود به سمت یک هدف زمینی شلیک کرده است.

جنگنده J-20 
جنگنده J-20 يك جنگنده رادار گريز نسل پنجم است . هواپيماي جنگنده دوموتوره که نمونه توسعه يافته آن توسط گروه صنايع هواپيمايي Chengdu براي ارتش آزادی بخش جمهوری خلق چين ساخته شده است.

در اواخر سال 2010 میلادی، J-20 تحت آزمون حرکت بر روی زمین همراه با سرعت بالا قرار گرفت. جي 20 اولين پروازش را در 11 ژوئن 2011 انجام داد. ژنرال هي ويرونگ ( معاونت فرماندهی نيروي هوايي ارتش آزادی بخش جمهوری خلق چین) گفت: در نوامبر 2009 انتظار مي رفت كه جي 20 تا سال 2017-2019 به توان عملياتي برسد . 


توسعه 
جي 20 يكي از برنامه هاي ساخت هواپيمايي رادارگريز تحت نام اختصاصی J-XX بود كه در اواخر سال 1990 آغار شد. طرح اولیه در ابتدا به نام پروژه 718 نامگذاری شد و نهایتا" در سال 2008 میلادی و طی رقابت با طرح پيشنهادي Shenyang كه طرحي بزرگتر از جي 20 بود, توانست توسط PLAAF تائید شود. دو نمونه اولیه تحت نام های 2001-1# و 2001-2# تا پايان سال 2010 ساخته شد. در 22 دسامبر 2010، ‌جي 20 تحت آزمايش حرکت با سرعت بالا بر روی زمین و در خارج از موسسه طراحي هواپيماهاي جنگنده Chengdu قرار گرفت. در طول این مرحله, هیچگونه آزمایش پروازی تائید شده ای انجام نگرفت. جي 20 اولين آزمايش پرواز رسمی خود را در 11 ژانويه 2011 انجام داد كه تقريبا 20 دقيقه طول كشيد. مدير سازمان اطلاعات ملي آمريكا, James R در خصوص این آزمایش گفت: مدت زيادي است كه آمريكا درمورد اين پروژه اطلاع دارد و از اين پرواز آزمايشي شگفت زده نشده ایم. 

 
 
آزمایش پرواز 
اولين پرواز جي 20 در 11 ژانويه 2011 تقريبا 15 دقيقه طول كشيد و در طول پرواز نیز يك فروند جنگنده J-10S ساخت Chengdu آن را اسكورت مي كرد. بعد از اولين پرواز موفقيت آميز مراسمي رسمی برگزار شد. در این مراسم افرادی همچون: خلبان تست کننده جي 20 به نام لي گنگ (Li Gang) و مدير طراحي بانگ وي (Yang Wei) به همراه ژنرال لي آندونگ (Li Andong) (معاون مدير کل دپارتمان ملی تسليحات و مدير كمسيون علم و فناوري دپارتمان تسليحات ملی در PLA از سال 2000 میلادی) حضور داشتند. بدین ترتیب کشور چین بعد از آمريكا و پیش از روسیه به عنوان سومین كشور دنیا که تمام مراحل ساخت و آزمایش پرواز یک جنگنده حقیقی و رادار گریز را خود انجام داده است انتخاب گردید. روزنامه گاردين گزارش داد: با اين كه كارشناسان از سرعت طراحی و ساخت اين هواپيما شگفت زده شده اند اما با اين حال مي گويند كه هنوز قدرت نظامي چين نسبت به آمريكا عقب است و توان نیروهای نظامي چین تنها بر منطقه تحت سلطه خودشان محدود است . اولين آزمایش پروازی J-20 با تاریخ بازديد وزیر دفاع ایالات متحده Robert Gates از کشور چين همزمان شد. این اتفاق در ابتدا توسط جمعی از مقامات رسمی پنتاگون و كارشناسان رسانه ای آمریکا اینگونه تفسير شد كه ممكن است به عنوان يك اخطار براي هيئت نمايندگان ايالات متحده انجام شده باشد. با اين حال بعد از ديدار با مقامات ارشد چيني از جمله رئيس جمهور چین (Hu Jintao), وزیر دفاع آمریکا اظهار داشت: به نظر میرسد رهبر نیروهای غير نظامي چین با انجام اين آزمایش دنیا را شگفت زده کرده است اما من مطمئن هستم این آزمایش ارتباطی به بازدید من از کشور چین نداشته است. پروفسور جین کانرونگ (Jin Canrong) استاد دانشگاه Renmin در پكن كه داراي تخصص در روابط چين و ایالات متحده میباشد اظهار داشت: رئيس جمهور هو بي خبر از آنكه اين تست ممکن است سؤالات بسیاری را در خصوص ماهيت غیر نظامی کنترل ارتش چين بالا مي برد، اين آزمایش را انجام داده است. با اين حال میشاییل اسواین (Michael Swaine) به عنوان كارشناس PLA و یک فرد آگاه در روابط نظامي چين و آمريكا گفت: هرچند اين امكان وجود دارد, اما ممکن است مقامات ارشد چيني نمي دانستند كه اين تست پرواز قرار است در اين روز اتفاق بيفتد و به منزله توهين به وزیر دفاع آمریکا نیست و بهتر است رئيس جمهور هو خود را از این بابت نگران نکنند. در مقابل تصميم گيري مربوط به توليد، توسعه و آزمايشات هواپيماهاي نظامي به طور معمول توسط مقامات سطح پايين مدیريت مي شود تا توسط رهبران ارشد نظامي و غير نظامي. پرواز آزمایشی دوم اين هواپیما به مدت يك ساعت و 20 دقيقه در روز 17 آوريل 2011 صورت گرفت. در 5 می سال 2011، 55 دقیقه تست پرواز که شامل جمع شدن ارابه های فرود نیز میشد, انجام گرفت. برنامه كامل تستهاي اوليه شامل 10 الی 20 پرواز است كه انتظار میرود سال ها طول بكشد.
 
انتقال فناوری 
در سایت Globalsecurity.org آمده است كه احتمالا چين مشاركت در توسعه و توليد جنگنده نسل پنجم را با روسيه كاهش داده است ، با توجه به اين كه روسيه براي به دست آوردن منافع بيشتر از مشاركت با چين با آن همكاري مي كرده است. رهبران چين فكر مي كنند كه طراحي جی 20 از PAKFA روسي برتراست. كميته خدمات مسلح هاروارد در مجلس ايالات متحده Mekean در باره جي 20 گفته است: درك من اين است كه آنها جي 20 را مبني بر اطلاعاتي كه از روسيه در مورد يك طرح روسي دريافت كرده اند ساخته اند و اينكه انها قادر به كپي برداري هستند. مقامات نظامي Balkan به خبرگذاري Associated Press گفتند: این احتمال وجود دارد که کشورهای چين و روسيه با اقتباس گرفتن از تکنولوژی هواپیمای رادارگریز F-117 nighthawk که در جنگ کوسوو(Kosovo) در سال 1999 توسط ارتش صربستان منحدم شد, جنگنده J-20 را طراحی نموده باشند. اگر كارشناسان چيني از سيستم پوشش هاي رادارگريز F-117 استفاده كرده باشند مي توان نتيجه گرفت كه يك دهه از آمريكا عقبتر هستند. با اين حال خلبان چيني آزمايش کننده Xu Yongling گفته ست كه جي 20 يك شاهكار بومی از علم و فناوري است. او همچنين اظهار داشت كه فناوري F-117 بسيار قديمي است حتي در همان زمان هم مورد هدف گلوله قرار گرفت و نمي تواند به عنوان يك هواپيماي رادار گريز نسل بعدي مورد استفاده قرار گيرد. ژنرال بازنشسته نيروي هوايي ايالات متحده Thomas G. McInerney گفته است: احتمالا طراحي پایه جي 20 حاصل جاسوسي های سايبري از پروژه ي FB-22 کمپانی Lockheed Martin می باشد. يك دادستان فدرال حدس میزند کشور چين از تكنولوژي هواپيماي رادارگريز Northrop Grumman B-2 Spirit كه توسط Noshir Gowadia عرضه شده است استفاده نموده است. رئيس ستاد نيروي هوايي هند (Pradeen Vasnt Naik) گفته است كه در جي20 به طور كامل از فن مهندسي معكوس استفاده شده است و در این بین بخش تحقیق و توسعه (R&D) کشور چین هیچگونه دخالتی نداشته است و این موضوع به عنوان یک عمل غير اخلاقي مورد سؤال قرار مي گيرد. Ilya Kramnik مفسر ارتش نظامي روسيه حدس زده است كه چین هنوز 15-10 سال از ايالات متحده و روسيه در فناوري هوايي عقب تر است و ممكن نيست بتواند همه مواد مرکب هوایی و سنسورهاي مورد نياز براي هواپيمایش را توليد كند و مي تواند به جاي آن به تأمين كننده هاي خارجي آن خود كمك كند. با اين حال او حدس زده كه چين احتمالا مي تواند جنگنده های نسل پنجم جي20 را با قیمت 80% تا 50% کمتر تر از نمونه هاي نسل پنجم ایالت متحده و روسيه تولید کند و اين موضوع ممكن است موجب جذب مشتريان بالقوه همچون پاكستان و کشورهای شرق آسیا و آمریکای لاتین و جنوب شرقي آسيا و كشورهايي در آفريقا شود. Konstantin Sivkov از آكادمي مسائل ژئوپولوتيک بيان كرد كه ايالات متحده آمريكا از پيشرفت تكنولوژي نظامي چين احساس خطر كرده است. میشاییل پوگوسیان (Mikhail Pogosyan) رئيس سازمان هواپيمايي ايالات متحده ادعا كرده است كه برنامه چين يك تظاهر بوده است و این کشور فاقد زیر ساخت های لازم جهت تكميل پروژه است.
 
 
 

طراحی 

مشخصات: جي20 يك هواپيماي تك سرنشين و دوموتوره است كه به نظر مي رسد تا حدي بزرگتر و سنگين تر از Sukhoi T-50 و Lockheed Martin F-22 Raptor است. بیل سوییت من (Bill Sweetman) تخمين مي زند که طول آن در حدود 75 فوت (23 متر) و دهانه بال ها 45 فوت (14 متر) و يا بيشتر است و انتظار مي رود كه در لحظه برخاست توانایی تحمل حداکثر وزن 75000 الی 80000 پوند (34000 تا 36000 کیلوگرم ) را دارا باشد. نمونه اولیه با استفاده از موتورهای روسی Saturn 117S میتواند قدرتی معادل 32000 پوند (15000 کیلو گرم) ارئه نماید که به گفته سخنگوی پنتاگون (Col.David Lapan) یکی از نشانه های مشکلات طراحی این هواپیما است. منابع چینی ادعا کردن که این هواپیما با استفاده از 2 نوع موتور توربوفن همراه با رانش بالای 13200 کیلوگرم و مجهز به نازل های بردار کنترل رانش (TVC) ساخته می شوند که هر دوی آنها در چین ساخته شده اند. با این حال Richard Aboulfia گفته که موتور های WS-10 از ضعف سانحه و احتمال خرابی در آسمان رنج میبرند. جی 20ممکن است در سرعت پایین چابکی کمتری نسبت به Lockheed Martin F-22 Raptor یا PAK-FA داشته باشد، اما همچنین ممکن است از توانایی حمل سلاح بیشتر در داخل محافظ داخلی و همچنین ظرفیت حمل سوخت بیشتر بهره ببرد. جی 20 دارای بدنه طویل و پهن میباشد و همچنین ورودی موتورهای آن به نسبت سایر نمونه ها کوچکتر هستند. بال ها از نوع مثلثی می باشند و بالچه های تعادلی (Canard) نیز رو به جلو هستند. آسمانه (Canopy) از نوع محدب و همچنین خروجی اگزوزها از نوع متغیر و حلقوی میباشد. بخش جلویی جی 20 شبیه F-22 Raptor و بدنه و دم آن شبیه نمونه اولیه Sukhoi T-50 است. بیل سوییت با توجه به عکس های اولیه معتقد است که طراحی آن احتمالا در رده یک هواپیمای دوربرد و Ground Attack (هوا به زمین) و کاملا" در نقش مخالفGeneral Dynamics F-111 Aardvark می باشد. داگلاس بری (Douglas Barrie)، معتقد است بالچه های تعادلی مایل به جلو (Forward Canards) و شیب دار J-20 همانند MiG 1.42 است. در یادداشت های بری آمده است که تفاوت های اصلی در میان J-20 و MiG 1.42 عبارتند از: بدنه مایل به جلو و طراحی تیز زوایای حمله در کنار طبف موتورهای مختلف قرار گرفته در داخل بدنه که موجب کاهش ضریب دید راداری میگردند. به نظر میرسد که چینی ها با جاسوسی سایبری از برخی پیمانکاران مختلف پروژه F-35 توانسته اند به برخی نکات در طراحی J-20 دست یابند. جی 20 دارای 2 سکان عمودی با قابلیت حرکت در تمام جهات و آرایش Swept Back همچون F-35 می باشد و از این لحاظ شباهتی به جنگنده هایی همچون F-22 و PAK-FA که دارای دم ذوزنقه و بالچه های تعادلی ثابت هستند ندارد. این هواپیما همچنین در بخش دماغه به سبک F-22 است. در حالیکه شیب دماعه F-35 از نوع Dropped و یا همان "کاهنده" می باشد. ورودی موتورها به شکل مستقیم در زیر دماغه و با قابلیت مافوق صوت به روش DSI به همراه Canopy یک تکه می باشند. در نوامبر 2006 گزارش شد که J-20 های دارای موتورهای WS-15 قادر به ایجاد نسبت پیشرانش به وزن (Thrust to Weight) معادل 10/17000 کیلوگرم (37000 پوند) می باشند. اولین نمونه تولیدی با نام اختصاصی 2001-1# به موتورهای AL - 31F مجهز گردید و نمونه دیگر تحت عنوان 2001-2# به موتورهای توسعه یافته WS-10G همراه با نازل های دارای قابلیت کاهش ضریب RCS و تشعشع امواج مادون قرمز در جهت پنهانکاری و رادار گریزی بیشتر, مجهز گردید. ممکن است جی 20 تبدیل به اولین هواپیمای عملیاتی و دارای قابلیت انجام ماموریت های جنگی شود که میتواند در طول ماموریت های خود به مقدار کافی سوخت حمل نماید و نیازی به سوخت گیری هوایی نداشته باشد. جف مورل (Geoff Morrell) سخنگوی پنتاگون, گفته است تا پیش از موعد رونمایی جنگنده جی 20 نمی توان در خصوص قابلیت های رادار گریزی و همچنین صحت نسل پنجم بودن آن سخن گفت. 

خصوصیات رادار گریزی 

کارلو کوپ (Carlo Kopp) معقد است که قابلیت خفای کلی در شکلگیری J-20 بطور قابل توجهی بهتر از F-35 و PAK FA است، اما او با برخی نظرات دیگران موافق است، کارلو مانند Shih Hiao-wei از ماهنامه دفاعی بین المللی و Bill Sweetman از موسسه Aviation Week معتقد است که برخی از قطعات جی 20 ممکن است قابلیت های اختفای آن را به چالش بکشد. به عنوان مثال: قسمت های در بر گیرنده موتور, ساختمان سکان عمودی و نازل غیر متقارن موتورها از جمله مواردی هستند که با قابلیت پنهانکاری, سازگاری ندارند. اما ممکن است این قبیل مشکلات تا پیش از ارائه نمونه نهایی مرتفع گردند. در ژانویه 2011 مشخص گردید که نازل موتورها فاقد قابلیت پنهانکاری میباشند واین موضوع ممکن است به این دلیل این باشد که نسل پنجم این موتورها هنوز کامل نشده است. با این حال، یکی از نمونه های اولیه با استفاده از موتور های WS-10G به همراه نازل های پنهانکار و لبه های ناهموار و دندانه ای عرضه شد که پیش بینی میشود کلیه این خصوصیات موجل کاهش ضریب RCS به میزان نمونه هایی همچون F119 و F135 نمیشوند. رابرت گیتس نیز در مورد برخی قابلیت های رادار گریز J-20 تردید دارد ولی در مقابل معتقد است که توسعه ی جی 20 از توان بالقوه ای برخوردار است که برخی از قابلیت های ما را در خطر قرار داده است و ما مجبوریم به آنها توجه کنیم و ما باید پاسخ مناسبی به برنامه های آنها با برنامه های خود بدهیم. کوپ و گوون بیشتر بر این باورند که جی 20 طراحی شده است برای اینکه در نقش یک رهگیر سنگین و از بین برنده AWACS و هواپیما های سوخت رسان هوایی فعالیت کند. اگر این موضوع درست باشد, J-20 میتواند بیشتر شبیه به یک فرورند MIG-25 با قابلیت پنهانکاری باشد. سوییت من موافق است که به احتمال زیاد این نقش برای چنین هواپیمایی با ابعاد بزرگ و نسبت قدرت به وزن کم میتواند برخی قابلیت های آن را در خصوص سرعت و برد کاهش دهد. لوییس پیج معتقد است: بعید است که چین به این زودی موفق به ساخت یک هواپیمای رادار گریز همه جانبه با قابلیت رهگیری به سبک نمونه های آمریکایی شده باشد و بنابر این جی 20 بیشتر در خصوص انهدام اهداف زمینی مورد استفاده قرار خواهد گرفت ودر خصوص نقش عملیاتی خود نیز محدود خواهد بود به نسل قبلی هواپیما های رادارگریز آمریکایی مانند Lockheed F- 117Nighthawk، با اینحال انتظار میرود J-20 از یک رادار AESA بهره ببرد. هرچند رادارهای نصب شده بر روی F-35 و F-22 توانایی جنگ الکترونیک و رهگیری هم زمان را دارا میباشند و این قابلیت ها برای J-20 چندان کافی نخواهد بود. Loren B. Thompson معتقد است که ترکیب بخش جلوی J-20 دارای قابلیت های پنهانکاری میباشد و این موضوع باعث میشود تا این جنگنده بتواند اهداف زمینی خود را نابود سازد در حالی که ایالات متحده فاقد پایگاه های کافی برای F-22 ها برای مقابله با حملات اینچنین است و متحدان آمریکا هیچ هواپیمای قابل مقایسه ای را ندارند. تامپسون همین طور گفته است که هواپیماهای دوربرد دریایی ممکن است باعث مشکلات بیشتری نسبت به نمونه های کوتاهبرد و برتری هوایی همچون F-22 برای ایالات متحده شوند. بالچه های تعادلی نصب شده بر روی بدنه J-20 در هر 2 رده سرعتی مادون و مافوق صوت دارای کارایی میباشند (این قبیل بالچه ها بیشتر در رده های مافوق صوت مفید هستند) اما مشخص نیر آیا چین در این خصوص از تکنولوژی به کار رفته در Eurofighter Typhoon استفاده نموده است یا خیر ؟ در غیر اینصورت ممکن است قابلیت های پنهانکاری این بخش نیز به زیر سوال برود. Richard Aboulafia تحلیلگر گروهTeal در خصوص استفاده به جا از Canard ها در J-20 تردید دارد و معتقد است این بخش از بدنه را نمیتوان از دید رادارهای شناسایی پنهان نگه داشت و همچنین او معتقد است راه های بهتری نیز وجود داشتند. همچنین Aboulafia معتقد است کشور چین در ساخت بسیاری از بخش های J-20 از قطعات غیر مطابق ااستفاده نموده است و این موضوع این پرسش را به وجود می آورد که آیا براستی کشور چین دارای تکنولوژی ساخت جنگنده های نسل پنجم میباشد با خیر ؟ با این حال Canard ها میتوانند موجب افزایش قابلیت مانور پذیری هواپیما نسبت به نمونه های بهره گیرنده از بال های مثلثی شوند. سوییت من در یادداشت های خود میگوید که Canardهای مثلثی تنها در هواپیمای بزرگ و مافوق ثوت کاربرد دارند و همچنین این موضوع در کنار ورودی های DSI و مافوق صوت موتورها, باعث میگردند تا حد اکثر سرعت J-20 به میزان 2 ماخ محدود گردد. J.D.McFarlan از Lockheed Martin میگوید که ورودی های DSI در جی 20 بسیار شبیه به F-35 هستند اما معلوم نیست که چینی ها آن را خودشان طراحی کرده اند یا نه. Kanwa Andrew Chan سردبیر خبرگزاری نظامی هنگ کنگ، میگوید که صحت خفای جی 20 در میان پارامتر های دیگر نیز مورد پرسش قرار میگیرد، و همچنین او معتقد است J-20 با رقبای آمریکایی و روسی خود همچون F-22 و T-50 همخوانی ندارد و این موضوع را میتوان از طریق عواملی همچون: ضعف قدرت موتورها, عدم توانایی پرواز در سرعت های مافوق صوت به مدت طولانی و همچنین صعف های ساختاری در سامانه های رادار و پنهانکاری آن جستجو نمود. بنابراین او معتقد است J-20 در نسل +4 قرار میگیرد.
 

 

 

 

هواپیمای ایشون دچار ترکیدگی لاستیک می شه و از باند خارج شده و دو خلبان اجکت کرده اما متاسفانه به دلیل باز نشدن چتر خلبان کابین جلو ارش رضایی برای همیشه اسمانی شد و سروان سلیمی نژادخلبان کابین عقب دچارشکستگی شدید از ناحیه کمر و پا شد. 

متاسفانه شهید رضایی دارای فرزند یک ساله ای هست که از این به بعد از داشتن پدر محروم  خواهد بود اما به داشتن پدری چون ارش رضایی به خود افتخار خواهد کرد...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

«شاهد ۱۲۹» قدرت مراقبت از شعاع ۲۰۰ کیلومتری خود را دارد و می‌توان از این پرنده بدون سرنشین در مقابله با اشرار و تروریست‌ها، کشف و شناسایی در مرزهای آبی و خاکی، مسائل زیست محیطی، نقشه برداری و تهیه عکس‌های هوایی نیز استفاده کرد.

هواپیمای بدون سرنشین رزمی نیروی هوافضای سپاه با نام شاهد 129 با حضور سردار سرلشکر محمدعلی جعفری فرمانده کل سپاه رونمایی و عملیاتی شد.

طراحی و ساخت این نوع پرنده تاکنون تنها در انحصار آمریکا بود اما از این پس ایران نیز با تلاش متخصصان نیروی هوافضای سپاه، از فناوری ساخت این نوع پهپاد قدرتمند برخوردار شد.

 

این پهپاد رزمی که از فناوری بومی و کاملاً ایرانی برخوردار است می تواند سربازی قدرتمند برای دفاع از مرزهای آبی، خاکی و هوایی ایران اسلامی باشد.

«شاهد 129» توانایی حمل همزمان 8 بمب یا موشک هوشمند سدید، ساخت سپاه پاسداران انقلاب اسلامی را دارد و برای اهداف ثابت و متحرک طراحی شده است.

دقت در هدف گیری با شعاع عملیاتی هزار و 700 کیلومتر و 24 ساعت مداومت پروازی با یک بار سوختگیری از ویژگی های این هواپیمای بدون سرنشین رزمی ایرانی است و هر فرودگاهی می تواند محل نشست و برخاست شاهد 129 باشد.

سقف پروازی این پهپاد 24 هزار پاست که با ایستگاه های کنترل قابل حمل زمینی در ارتباط بوده و می تواند با هزینه بسیار پایین دفاع از میهن را بدست گیرد.

از آنجا که هزینه هر ساعت پرواز برای جنگنده های رزمی 10 هزار دلار است این پهپاد می تواند با هزینه 100 هزار تومانی در هر ساعت بر آسمان ایران بدرخشد.

«شاهد 129» قدرت مراقبت از شعاع 200 کیلومتری خود را دارد و می توان از این پرنده بدون سرنشین در مقابله با اشرار و تروریست ها، کشف و شناسایی در مرزهای آبی و خاکی ، مسائل زیست محیطی، نقشه برداری و تهیه عکس های هوایی نیز استفاده کرد.

دستور تولید انبوه «شاهد 129» با حضور فرمانده کل سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در محل ساخت این پهپاد صادر شد.

 

هواپیمای B-52/G یک بمب افکن سنگین با 6 خدمه همراه میباشد.هر کدام از افراد خدمه در مکان خاص خود قرار میگیرند که در بالای سر یا زیر پاهای آنها دریچه ای به منظور خروج در زمان ایجکت قرار میگیرد.این واحد شامل اجزای مختلفی است که سیستم فرار خدمه ی B-52 را تشکیل میدهد عبارت اند از سیستم پرتاب به بالا، سیستم پرتاب رو به پایین و دریچه ی مربوط به خروج و فرار خلبان.



در این بخش،ما به بررسی دریچه ی فرار و اجزای تشکیل دهنده سیستم خروج اضطراری هواپیمای B-52 می پردازیم.بحث را با بررسی دریچه خروج خلبان ، کمک خلبان ، افسر جنگ الکترونیک ، توپچی ، ناوبر ، ناوبر راداری ، و نهایتا با نگاه کلی به سیستم خروج خدمه و اجزای تشکلیل دهنده آن اتمام می شود.

هر یک از خدمه در جایگاه اختصاصی خود دارای یک صندلی پرتاب گر و دریچه خروج اضطراری میباشد.دریچه های رو به بالا هر کدام دارای دستگیره ی بیرونی و درونی میباشد.اما دریچه ی رو به پایین تنها دارای یک دستگیره در داخل است.

 

در شکل نشان داده شده موقعیت دریچه ی خروج دقیقا بالای سر صندلی ایجکت خلبان و کمک خلبان قرار گرفته و مکانیزم کار هر دو صندلی یکی میباشد.این دریچه ها کاربردی دو گانه دارند، هنگام فرود ممکن است حوادث غیر منتظره منجر به فرود ناموفق شود که در این گونه مواقع دریچه های بالایی نقش راهی برای خروج خلبان را ایفا میکنند.اینکار ممکن است به 3 روش صورت گیرد:توسط یک دسته ی داخلی ، توسط یک دسته ی داخلی ، و همچنین مکانیزم فشار ایجکت.اگر دریچه به وسیله ی دستگیره ی خروجی گشوده بشود.باید با دستگیره ی مشابه آن بسته شود.این موضوع به این دلیل است که دستگیره به طور کامل از لوله های گردشی رها شود تا بتوان دریچه را به طور کامل بست.ساختار دریچه شامل دو جک در جلو قرار گرفته و 6 گیره ی ظامن بسته و قفل به دریچه متصل اند.این جک ه و قلاب های ظامن به 2 میله ی دوار متصل شده که این لوله ها از ابتدا تا انتهای دریچه ادامه دارد.گردش دورانی این لوله ها موجب برعکس شدن در نتیجه قفل شدن دریچه میشود.و زمانی که این لوله ها در حالت گردش قرار گیرد جک ها در شیار هدایت شده و با حرکت رو به جلوی دریچه می توان آن را به آسانی باز کرد

در تصویر زیر دریچه ها کاملا مشخص هستند

دریچه ی فرار خروج اضطراری برای افسر جنگ الکترونیک و توپچی نیز طرحی مشابه دریچه ی خلبان و کمک خلبان دراند به جز یک مکانیزم بالابرنده که با مکانیزم پرتاب به بیرون یکی شده است.این مکانیزم کمکی در عمل ایجکت به خلبان است.این مکانیزم شامل بالابر،تسمه کمکی پرتاب کننده به بیرون میباشد

همانطور که در ابتدا مشاهده کردید،دریچه ی خروج خدمه ی ناوبری و ناوبری راداری به طور مستقیم در زیر صندلی ایجکت قرار گرفته .این دریچه ها به طور معمول بسته هستند و تنها زمانی باز میشوند که نیاز به خروج اضطراری باشد.یک دستگیره اضطراری در قسمت جلویی و درمکانی مناسب قرار دارد تا چنانچه پرتابگر به طور عادی عمل نکند،شخص بتواند از طریق آن ایجکت را انجام دهد.نیروی لازم برای پرتاب توسط انفجاز گاز صورت میگیرد


به دلیل نبود تصویر از ایجکت رو به پایین B-52 برای درک بهتر تصویر از بمب افکن دیگر ایالات متحده قرار داده شده (بمب افکن B-47)

 

یک سیستم هشدار دهنده الکتریکی با برق مصرفی 24 ولی با جریان DC در B-52 تعبیه شده که نیروی خود را از پنل کمک خلبان دریافت میکند.همه ی 6 دریچه ی خروج موجود در B-52 در این سیستم قرار دارد.درب ورودی و درب داخل شدن در عقب نیز به مدار این سیستم متصل هستند.مدار قدرت این سیستم در صورت باز بودن هر کدام از دریچه ها با استفاده از چراغ زرد رنگی که در پنل کاربری خلبان قرار گرفته این موضوع را به خلبان اطلاع میدهد.هر دریچه مجهز به یک میکروسویچ است و این میکروسویچ ها باز یا بسته بودن را مشخص میکنند.

 

نگاهی گذرا به برخی از تشکیلات سیستم فرار خلبان
نیروی رانش:

دستگاهی است که انرژی خود را از کارتریج موجو در درون دستگاه میگرد.هنگاهی که فشار گاز بالستیک به دهانه ی ورودی اعمال شود،در پیستون به شدت بالایی حرکت کرده و نیروی رانش را فراهم میکند.


کننرل کننده نیروی رانش:
این قسمت وظیفه ی کنترل کردن نیروی رانش صندلی خلبان و کمک خلبان را بر عهده دارد.برای جلوگیری از تداخل این کنترل کننده،کنترل آن را بصورت جداگانه در زیر پنل خلبان و کمک خلبان قرار گرفته اند

کاتاپولت:

کاتاپولت یا پرتابگر صندلی ایجکت از یک مکانیزم ایجکت با استفاده از 3 تیوپ تلسکوپی که نیروی خود را از مواد منفجره میگیرند.کاتاپولت از تیوپ های بیرونی ،تیوپ میانه،وتیوپ داخلی ، کههمان شارژر انفجاری میباشد تشکیل یافته.

سیستم جداسازی خلبان از صندلی:
صندلی ایجکت افسر جنگ الکترونیک ،توپچی ، ناوبری و ناوبری راداری همراه با یک سیستم جدا سازی شخص از صندلی هستند که جدا سازی خدمه از صندلی بعد از پرتاب به بیرون را ممکن میسازد.این سیستم محرک حلقه بالستیک ،جک شافت ، و یک مهار کننده در زیر صندلی و در کنار لوازم بقا خلبان میباشد.

در تصویر زیر میتوانید چگونگی جدا سازی خلبان از صندلی خود را مشاهده کنید

**** پ.ن. یک نکته جالب یادم اومد: تانکر های سوخترسان امریکا مثل KC-135 که در نیروی هوایی کشور خودمان هم هست دارای سیستم خروج اضطراری خلبان هستند بدین شکل که موقع خروج اضطراری خلبان جلیقه ای که به چتر نجات کانکت هست را پوشیده و از ذرب وروی هواپیما بیرون می پرد. این قابلیت فقط در تانکر های امریکا موجود هست و در KC-135 های نیروی هوایی ایران قابلیت خروج اضطراری وجود ندارد. (با تشکر از جناب سرهنگ لوتر یادگاری خلبان بازنشسته تانکر KC-135)


بَسْمِ رَبّ‌ِ الشُهداءِ وَ صِدّيقينْ

با سلام و صلوات بر روح مطهر شهداء

خدايا چه بگويم كه شرمنده ام از اينكه شكرگزار نعمت هايت نيستم. خدايا مي داني كه آرزويم چيست، به گفتة شهيد آويني مرد آزاده، كسي است كه زودتر از اين دنيا دل بكند، قبل از اينكه از دنيا دستش كوتاه شود.

خدايا مي خواهم شهيد شوم

همانند شهيدان بابایی، احمد كاظمي، صياد شيرازي و پازوكي (از شهداي تَفَحُّص) و ... . اما خدايا گنهكارم، خدايا ميداني كه اولين قدم براي شهادت را برداشته تا با ازدواجم، از خيلي گناهان به دور باشم تا بتوانم با همسرم به سير و سلوك عرفانی، برای رسيدن به آرزويم که همان وصال رسیدن به توست، آماده شوم. خدايا همانند دفعات قبل كمكم كن. درست است كه نمي توانم مانند شهیدانی چون شهيد حسن باقري (غلامحسين افشردي) باشم، اما خدايا من به كمك تو، تلاش مي كنم تا لياقت شهادت را بدست آورم. خدايا من و تمام انسان ها هر چه داريم و نداريم از توست، يعني ما هيچ امنيتي از گناه (حتي حضرت يوسف) بدون عنايت تو نداریم. خدايا سعي مي كنم تا همانند شهيد پلارك (1- دروغ نگويم 2- خواندن زيارت عاشورا در هرصبح)، به درجة بالايي برسم و اين مقام (شهادت) زماني حاصل مي شود که توبه ام را قبول و مرا ببخشي و هدايتم كني به سوي معرفت و شناخت وجودي خود (انسان) و شناخت روح انسان، روحي كه با تسلط بر آن مي توانم همانند امام علي (ع)، كه آنقدر روح خود را در اختيار داشت كه با خواندن هزاران ركعت نماز در روز و شب و خوردن غذاي كم و شركت در جنگ ها، جسم را به دنبال خود (گوش به فرمان روح) مي كشيد. خدايا مرا ببخش، توكل برتو. خدايا اميد شهادت را در من بيشتر و من را آمادة جان دادن در راهت قرار ده.

تا پاي جان مي ايستم                           چون عاشق ولايتم

خدايا ظهور امام زمان را نزديك فرما

 

تصوير دست نوشته ها

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 اَللّهُمَّ صَلّ ِ عَلي مُحَمَّدْ وَ آلِ مُحَمَّدْ

به نام خدايي كه انسان را آفريد و از روي علاقة زياد به آفريده اش، راهي براي بازگشت بنده اش  به نام توبه قرار داد. سلام بر سيدالشُهداء كه شفاعت كنندة انسان در جهان ابدي است. پس از طي مراحلي كه براي سير و سلوك طي كردم يعني براي پيدا كردن گمشدة خودم، براي رسيدن به حق تعالي، حقيقت، عرفان و غيره كه همه زيرمجموعة حق تعالي ست، علاقه اي به نوشتن نوشته اي از اعمال خود داشتم. من در اين روز با خداي خود و برگزيدگانش (پيامبران و امامان «معصومين») عهد و پيمان مي بندم كه ديگر اجازه ندهم (تا جايي كه خداوند ياري دهد) كه  هوس هاي شيطاني و نَفْسم(غريزه) مرا از پاي درآورد و مرا شرمندة آقایم سيدالشهداء كند. در آخر از خداوند مي خواهم كه مرا ياري دهد كه به تدريج از گناهان خود دوري (خودسازي) و هر چه سريع تر به هدف خود كه ديدار خداوند و بخشش من است برسم. وَالسَّلام

(« اَللّهُمَّ عَجَّلْ لِوَليكُ الحُجَّهِ ْبنِ الحَسَنْ »)

 

 

تصویر دست‌نوشته شهید:

وقتی هواپیمایی برعرشه ناوهواپیمابری فرود می آید،سرعتش باید درمسافتی حدود60 متراز 240كیلومتردرساعت به صفربرسد.وزن هواپیماممكن است  23تن باشد،بنابراین مقدارانرژی جنبشی كه بایدخنثی شود قابل توجه است.درعین حال آهستگی هواپیما نیزباید یكنواخت باشد،بدین معنا كه نباید حركتی ناگهانی رخ دهد كه یا باعث شكستگی گردن خلبان شودیا به اسكلت هواپیما فشاربیش ازحد وارد كند یا مسیرفرود را مختل كند.درحالت ایده آل،شتاب منفی باید تدریجی باشد یعنی ازصفربه ماكزیمم مقداربرسدوسپس تا وقتی هواپیما به توقف كامل برسد،ثابت بماند. به این منظور،مكانیسمهای بازدارنده ای طراحی شده اند كه دراصل همه آنهامشابه اند. درقسمت انتهایی دم هواپیمایك قلاب نصب شده كه هنگام فرود،پایین ترازسطح چرخها قرارمی گیرد.وقتی هواپیما به عرشه می آید قلاب به یك كابل بازدارنده كه درعرشه درجهت عمود بر مسیرحركت هواپیما كشیده شده است گیر می كند.این كابل توسط فنرهای فولادی كمانی شكل چندین سانتیمتر بالاتر از سطح عرشه قرارمی گیرد تا قلاب بتواند آن رابگیرد.

 

 

 

دوسركابل بازدارنده به دنده جذب انرژی متصل است كه برای پاسخگویی به وزن فزاینده هواپیماهای مدرن،تكنولوژی آن درسالهای اخیرپیشرفت زیادی كرده است.سیستم جذب كننده كه درناوهای بریتانیا وآمریكا ازآن استفاده فراوان می شود برپایه عملكرد اهرمی یك پیستون استواراست كه مایعی هیدرولیكی را ازطریق یك دریچه كنترل به جلومی راند.كابل بازدارنده وقتی كشیده شودازمیان چرخهای سیستم قرقره هدایت كننده(یادراصطلاح دریانوردی چرخ طناب خور)عبورمی كند كه درواقع ازطریق یك سری قرقره كه روی سیلندرثابت واهرم متحرك نصب شده اند وزیرعرشه قراردارند،حركت رابه اهرم منتقل می كند.جابجایی كابل بازدارنده اصلی درطولی مثلا برابر5مترآخرین قرقره راكه به پیستون متصل است فقط 30سانتیمترجابجامی كند.این كاهش جابجایی،اندازه پیستون رامحدودمی كند ومزیت مكانیكی مناسبی نتیجه می دهد.نیروی بازدارنده درواقع فشارئیدرولیكی داخل سیلندراست كه به سرعت اهرم بستگی دارد.وقتی ازسرعت هواپیما ودرنتیجه اهرم كاسته شود،این نیروكاهش می یابدوبه مقدارثابتی می رسد.دریچه كنترل به ترتیبی تنظیم شده است كه وقتی كابل بیشتری بیرون كشیده شود،محدودیت زیادتری ایجادكند.این تنظیم به گونه ای است كه با وزن های مختلف هواپیماهای گوناگون تطبیق كند.جریانی كه ازسیلندرئیدرولیكی خارج می شودبه محفظه ای می رود ودرآنجا برای ذخیر كردن انرژی،گازموجود درمحفظه راتحت فشارقرارمی دهد.ازاین انرژی برای تنظیم دوباره سیستم وبازگرداندن كابل بازدارنده به حالت اولیه اش استفاده می شود.گازفشرده مایع ئیدرولیكی رابا كمك یك پمپ به داخل سیلندربرمی گرداند تا ازاتلاف انرژی درسیستم جلوگیری كند.سرعت تنظیم دوباره سیستم بسیاراهمیت دارد زیرا درمدتی كوتاه تعداد زیادی هواپیماممكن است فرودآیند .بعدازفرود یك هواپیما برای اطمینان بیشتركابل بازدارنده به سرعت بازدیدوسپس محكم درمحل سابق خودكشیده می شود،كل این كارفقط 20دقیقه طول می كشد.

 

 

سنگینی هواپیماهای مدرن نیروی دریایی،این تدابیررا درجایی كه فضای عرشه محدوداست نامناسب می كند.ناوهای آمریكا بزرگترازناوهای بریتانیاهستن وآمریكایی ها طول عرشه پروازرا برای دستیابی به فضای توقف طولانی تری كه موردنیازاست افزایش داده اند.ولی درسال1968 یك ناوهواپیمابر بریتانیا به نام آرك رویال به سیستم دیگری مجهزشد دراین سیستم هنوزكابل بازدارنده موجوداست ولی به جای اهرم ئیدرولیكی ازروش آب فشانی كم انرژی استفاده می شود.درمقایسه باسیستم قدیمی ترقرقره ها،كارسیستم جدیدآب فشانی مستقیم تراست،یك چرخ طناب خرمثل سابق كابل رابه زیرعرشه می بردامااین بارهیچ كاهش مكانیكی وجودنداردوسیم مستقیماً روی یك پیستون درمحفظه ای به طول 60مترولبریزازآب عمل می كند.دراین سیلندریك سوراخ وجود داردكه درزمان كشیده شدن كابل بازدارنده به نوبت بسته می شوندودرنتیجه نیروی تقریباً ثابتی حاصل می شود.آب ازداخل سوراخها به بیرون افشانده می شودولی توسط یك سیلندربیرونی كه سیلندراصلی رااحاطه كرده است،جمع آوری می شود.یكی ازمزایای این سیستم آن است كه می توان آن رابرای پذیرش انواع هواپیماهایی كه وزنشان بین5/4 تا23 تن است برنامه ریزی كرد مسئله وزن مشكلاتی درزمینه طراحی این سیستم ایجادكرده است كه البته اكنون رفع شده اند سرعت لازم برای تنظیم دوباره سیستم بایدهمان سرعت سیستم قبلی باشد یعنی باید پیستون راظرف 20ثانیه به طوركامل به عقب حركت داد ومطمئن شد كه سیلندركاملاًپرازآب است،زیرا وجود هرنوع حباب هوادرسیلندربرهواپیمایی كه درحال توقف است شوكهایی فاجعه آمیزواردمی كند.دریكی ازروشهای تنظیم،ازیك سیستم برگشت كننده برمبنای سیلندرئیدرولیكی ویك سری قرقره استفاده می شود. 

 

 

سردار عشق ما عباس بابایی

پرواز عشقت بود، دل بود دریایی

روح بلند تو اینک کنار ماست

 هرچند میدانم از اهل بالایی

از کودکی بودی در نقش قربانی

در وصل تو این شد، طرح معمایی

در شوق دیدارش پر می گشودی تو

تا مسلخ عشقت با شور و شیدایی

فرمان وصل تو از جانبش آمد

چون ذبح اسماعیل، وصلی تماشایی

عزم سفر کردی تا کعبه جانان

پیش خدا رفتی تنهای تنهایی

در سرگذشت تو پندم فراوان بود

می کرده ام دوره، در گاه تنهایی

شب های آدینه شب های خوبی بود

نجوای عشق تو، در گوش لالایی

با یاری حکمت، با دست حق اینک

می سازد از شوقت فیلمی تماشایی

به شور کعبه بودم، لیک ناشد قسمتم

من وصالت را بدیدم، رانده از هر حسرتم

در تمنای وصالش دائما در اشک و آه

غافل از آنکه میان دوستانش دعوتم

همسرم، پرواز کردم تا بیابم عشق را

این محبت ز ابتدا بوده عجین با خلقتم

چشم دل را باز کن، تا نیک بینی تو مرا

من همیشه با توام هرچند دور از رؤیتم

 

 

ویژه نامه جدید حافظ آسمان راه اندازی شد.

بردیدن ویژه نامه برروی لینک زیر کلیک کنید

shahid-babaei.com/asemani/

کجایید ای شهیدان خدایی         بلاجویان دشت کربلایی

کجایید ای سبک روحان عاشق          پرنده​تر ز مرغان هوایی

کجایید ای شهان آسمانی      بدانسته فلک را درگشایی

کجایید ای ز جان و جا رهیده      کسی مر عقل را گوید کجایی

کجایید ای در زندان شکسته     بداده وام داران را رهایی

 

درون شعر واژه کربلا نظرمان را جلب کرد. شاید بپرسید به چه چیز ما میگوییم به عشقی زیبا که یک دلاور مرد را مجذوب خود کرده بود...دلاوری که همه تیمساران و ژنرال های امریکایی در مقابل عظمت والای شخصیتش سر تعظیم فرود آورده بودند، خود در مقابل عظمت والای مولایی سر تعظیم فرود آورده بود که میشود گفت تمام دنیای او بود. آنقدر او را دوست میداشت که در روز های تاسوعا و عاشورای حسینی هر کجا که بود باید به اردبیل می آمد و در مسجد خیر آباد همانند همیشه برایش عزاداری میکرد و اشک میریخت آری تیمسار سرلشگر غفور جدی شیفته و دلباخته سالار شهیدان حضرت حسین (ع) بود .خاطره ای را برایتان نقل میکنیم تا به عمق این عشق و دلباختگی که به دور از هرگونه ریا و ظاهر گرایی بود پی ببرید.

عشق به سرور شهیدان حضرت حسین (ع)

از خصوصیات بارز این دلاور که در یاد و خاطره همه دوستان و هم رزمانش باقی مانده عشق زیاد او به امام حسین (ع) است .دوستان اردبیلی اش در این باره می گویند غفور هر کجا که بود حتما ایام محرم به اردبیل می آمد و در عزاداری ها شرکت میکرد حتی در سال هایی که در امریکا دوره می دید و نمی توانست به ایران بیاید به ما تلفن میزد و از ما می خواست گوشی تلفن را به طرف مسجد بگیریم تا او صدای عزاداری مردم را بشنود.زیباست حسینی زندگی کردن زیباست حسینی جنگیدن و زیباست حسینی پرکشیدن ...دوستان حرم عشق کربلا ست و چگونه در بند خاک بماند آنکه پرواز آموخته‌است و راه کربلا می‌شناسد و چگونه از جان نگذرد آنکس که می‌داند جان بهای دیدار مولای عشق است...وغفور چه عاشقانه بهای دیدار را تقدیم نمود.

در سال هایی هم که به همراه خانواده اش در شیراز بود هر سال ماه محرم را مرخصی می گرفت و به اردبیل می آمد طوری که حتی مرخصی اش را برای این تنظیم می نمود ، در محرم یکی از سال ها به خاطر شرایط آماده باش به غفور مرخصی داده نمی شود و او به اجبار ده روز محرم را در شیراز می مامند.

یکی از برادران شهید می گوید : من و یکی از برادرانم محرم آن سال به شیراز رفته بودیم غفور از اینکه نتوانسته بود ایام محرم را در اردبیل باشد خیلی دلتنگ و ناراحت بود به همین دلیل سه نفری در خانه او عزاداری میکردیم و هرکدام چند رجز از عزاداری های اردبیل را می خواندیم تا اینکه یک شب غفورکه از شدت دلتنگی دیگر نای گریه هم نداشت گفت بهتره برویم و در عزاداری یکی از مساجد شهر شرکت کنیم...بعد از کمی گشت و گذار در شهر به طور اتفاقی به مسجد قشقایی ها که همانند ما ترک زبان بودند برخورد کردیم به همین دلیل عزاداریشان در دلمان نشست و وارد مجلس شدیم و شروع به سینه زنی کردیم .غفور که چند روزی بود دلتنگ بود بغضش را شکاند و ناخودآگاه در میان جمعیت شروع به رجز خوانی کرد .می خواند و گریه میکرد... آنقدر خوب و دلنشین می خواند که مداح مسجد ساکت شد و همه به او اقتدا کردند درپایان مجلس همزبانان قشقایی از او خواستند که در مراسم های آنان شرکت کند و برایشان رجز خوانی کند...

 

انقلاب و جنگ...

انقلاب به پیروزی میرسد و همانند بسیاری از انقلاب های جهان بی نظمی بر کشور حاکم میشود.  بی نظمی که در همه ارگان های کشور به شدت احساس میشود حتی در ارتش با آن نظم مثال زدنیش خوب مدتی نمیگذرد که در این شرایط صدای جنگ به گوش میرسد که خود عاملی است بر هرچه بی نظم شدن اوضاع کشور و به خصوص ارتش. اوضاعی در ارتش به وجود می آید که نتیجه اش میشود باز خرید کردن سرگرد خلبان غفور جدی اردبیلی، دلیر مردی که به تنهایی یک ارتش است برای خودش آری دستان پلید، غفور را از نیروی هوایی دور میکنند.

برگه رفتن از نیرو را به او میدهدند و به  او میگویند کار های بازخرید خود را انجام داده و هرچه سریعتر خانه سازمانی خود را تخلیه کن...چه حرف خنده داری ،خط و نشان کشیدن برای سرگرد خلبانی که به واسطه شجاعت و دانش بالای پروازیش به راحتی می تواند در ایالات متحده مشغول به کار شود و در آن سوی آب ها ی ایران یک زندگی راحت و آرامی را داشته باشد. نه سرگرد جدی بیدی نیست که به این باد ها بلرزد بلکه پایبند چیز دیگریست که یک وجب از خاکش را با تمام ایالات های امریکا عوض نمیکند آری او پایبند خاکیست به نام ایران خاکی که برایش خیلی قبل تر از اینها خطر کرده و مرگ را در جلوی چشمان دیده...غفور می ماند تا آسمانی شود!

 

در روز شروع جنگ یعنی در ساعت 11 روز 31 شهریور ماه 1359 غفور در بوشهر مشغول جمع و جور کردن وسایل خانه اش برای آمدن به تهران بود ولی وقتی که به هنگام بار زدن وسایل به ماشین خاور ، پایگاه ششم شکاری بوشهر مورد بمب باران جنگنده بمب افکن های عراقی قرار گرفت. او لباس پروازیش را از میان وسایل به بیرون کشیده و به سرعت خود را به پایگاه میرساند و داوطلب پرواز میشود! خدا می داند مسیر خانه تا پایگاه را چگونه رفته ای جوانی که همه هستیش ایران و ایرانیست حال صحنه ای میبیند که گویی برای او به منزله بدترین شکنجه هاست. بمب در درون خاک کشورش منفجر شود و هموطنش را به خاک و خون بکشد و او بی اعتنا از آن بگذرد نه این در مرام او نیست. مرامی که خلق و خوی حسینی دارد... غفور از دژبان میخواهد تا وارد شود اما دژبان مانع میشود و از سرگرد جدی پوزش می خواهد و می گوید جناب سرگرد باید با فرماندهی هماهنگ کنم با فرمانده پایگاه هماهنگی میکند و به او اجازه ورود میدهند فرمانده با سرهنگ فکوری (فرمانده نیروی هوایی )صحبت کرده و از او اجازه می خواهد تا غفور باز هم به بدنه نیروی هوایی برگردد و پرواز کند سرهنگ فکوری که عمری با غفور در پایگاه هفتم شکاری شیراز خدمت کرده با تعجب میگوید مگر غفور هم بازخرید شده برگردد آقا برگردد، چه کسی او را بازخرید کرده! سرگرد جوانمان باز میگردد و باز هم درجه سرگردی را که نشان از لیاقت بالای او دارد بر شانوان مردانه اش نصب میکند. باز هم اتیکت و پچ استاد خلبانی فانتوم را بر سینه ستبرش میچسباند و مردانه تر از همیشه پا به میدان عمل میگذارد آری غفور پرواز میکند...

 

خاطرات رزم:

 

عملیات140 فروندی

زمان 1 مهر ماه 1359

مکان پایگاه ششم شکاری (بوشهر)

برابر طرحی از قبل تعیین شده هرکدام از پایگاها مامور میشوند تا بخشی از خاک پست دشمن بعثی را بکوبند. پایگاه ششم هم مامور بمب باران بخشی از تاسیسات نفتی موجود درخاک دشمن میشود. سرگرد خلبان غفور جدی در اتاق جنگ پایگاه همه چیز را برای هم پروازی هایش توضیح میدهد تا همه چیز برای انجام یک پرواز موفق فراهم شود. خلبانان پس از توجیه کافی به اتفاق غفور به سمت اتاق تجهیزات رفته و تجهیزات لازم را دریافت کرده و به سمت فانتوم هایی میروند که  تا بن دندان مسلح اند و به انتظار نشسته اند. با فرمان سرگرد جدی همه به ابتدای باند تاکسی کرده و پس از اخذ اجازه از برج  به سوی هدف های مورد نظر پرواز می کنند. در این عملیات غفور وهم پروازی هایش کاری کردند کارستان! کاری که موجب شد تاسیسات نفتی دشمن در آتش خشمشان بسوزد...

 

خاطره دوم:

امیر سرتیپ دوم خلبان نمکی از جنگاوری غفور میگوید:

تیمسار نمکی بازگو میکند به دلایل شرایط جنگی باید هر چند وقت یک بار  کل پرسنل پایگاه به همراه خانواده شان در پناه گاه شب را به روز می رساندند تا از بمب باران جنگنده های عراقی در امان باشند. تیمسار میگوید یک شب همه در پناه گاه بودیم خلبانان دور هم نشسته بودند و هرکدام از پرواز هایشان میگفتند. غفور هم بود. به او گفتم خلبانی هست که هر روز به نحوی از زیر پرواز در میرود، یک روز بیماری را بهانه میکند، یک روز بیماری زنش را بهانه میکند و خلاصه اینکه هر وقت در لیست پرواز قرار میگیرد پرواز نمیکند و پروازش عقب می افتد غفور نگاهی به من کرد و گفت کیه ؟؟گفتم...الان در اونجا نشسته غفور صداش کرد جناب سروان...بیا پیش ما بشین وقتی اومد ازش درباره پرواز نکردن هاش پرسید و آن خلبان برای سوال های غفور از واژه ای به نام ترس استفاده میکرد و مدام میگفت میترسم، سرگرد جدی بعد از بحث طولانی به او گفت ترسی نیست، فکر کن پرواز معمولی فکر کن مانور فرقی نمیکنه توی مانور از بمب مشقی استفاده میکنن اینجا از جنگیش، فردا با هم میریم بصره رو میزنیم تا ترست بریزه...طوری میگفت بریم بصره رو بزنیم که هرکس نمیدونست فکر میکرد زدن بصره از آب خوردن هم راحت تره! بله غفور این بود. مردی سرشار از شهامت و شجاعت که لحظه ای ترس براو حاکم نمیشد وعاشقانه برای وطنش می جنگید، چند روز بعد به اتفاق آن  خلبان رفتند و بصره رو زدند! همین کار غفور باعث شد تا آن خلبان در اکثر ماموریت های بمباران شرکت کند و دیگر ترسی بر او حاکم نباشد! این است رسم مردانی که  به مولای خود علی در جنگ اقتدا میکنند! زره هایشان پشت ندارد و فقط به آخرین سرباز دشمن مینگرند ...

 

خاطره ای از امیر سرتیپ دوم خلبان حسین چیت فروش:

دوستان همان طور که میدانیم لشگر های زرهی عراق هرکدام در حمله ور شدن به سرزمین مقدسمان ایران وظیفه ای داشتند که این وظیفه با به خاک و خون کشیده شدنشان توسط مردان مردی همچون غفور به گور رفت! خوب لشگر 9 زرهی عراق که انصافا می توان گفت از ورزیده ترین لشگرهای زرهی منطقه در آن زمان بود ماموریت داشت تا خوزستان را از ایران جدا کند کمی دردل به این احمق ها میخندیم و اما باقی داستان ستاد فرماندهی این لشگر که می توان گفت مغز لشگر بود و توسط پدافند به شدت محافظت میشد توسط سرگرد غفور جدی در روز های ابتدایی جنگ به شدت مورد بمب باران قرار میگیرد و سربازان و تجهیزات این لشگر به جهنم میروند و منتظر دیگر دوستان می مانند! در روز های نخستین جنگ نیز لشگر 5 عراق مدام با پرواز های کوبنده غفور بمباران شد که خود عاملی بود بر هرچه کند تر شدن پیشروی این گرگ صفتان...

 

خاطره ای دیگر

غفور از ساعت 2:05 که اولین بمب ها در پایگاه ششم منفجر شدند تا 17 آبان لباس پروازش را در نیاورد او میگوید ما در این مدت ندیدیم غفور لباسش را عوض کند و همیشه آماده پیکار بود ! غفور در چندین بمباران بر روی مواضع دشمن هواپیمایش مورد اصابت ضد هوایی قرار میگیرد که در تمامی این موارد از صندلی پران استفاده نمیکند و جنگنده را که به شدت آسیب دیده بود در پایگاه های مرزی سالم فرود می آورد! بنازم به این غیرت! واژه اجکت مفهومی برایش نداشت باید هواپیما سالم می ماند!

 

17 آبان ماه 1359 پایگاه ششم شکاری (بوشهر)

دوستان گردش خون در رگهای زندگی شیرین است، اما ریختن آن در پای محبوب شیرین ‌تر است؛ و نگو شیرین ‌تر، بگو بسیار بسیار شیرین ‌تر... 17 آبان روز پر کشیدن مردیست که شاید سالهاست که انتظار چنین روزی را می کشد.دکتر یزدان بد میگوید، روزی که غفور در دانشکده پرواز قبول شد را هیچ گاه از یاد نمیبرم. آن روز وقتی به مسافر خانه آمدیم او وضو گرفت و دو رکعت نماز شکر خواند وپس از پایان گفت خدایا شکر به آرزویم خواهم رسید...

از ویژگی هایی که این قهرمان ملی را شاخص میکند این است که دیگر در لباس نظام خدمت نمیکرد، برای آنکه بازخرید شده بود او دیگر نظامی نبود دیگر مسئولیتی نداشت، اما در روز جنگ برمیگردد و داوطلبانه به پیکار میرود درجه و مقام برایش ارزشی نداشت از آنها دل کنده بود فقط می خواست پرواز کند حتی بدون درجه سرگردیش. این غیرت را فقط در خون جوانان ایرانی می توان پیدا کرد.یکی از همرزمانش میگوید ما در امریکا هرکدام روزی 5 ساعت درس می خواندیم اما غفور بالای 15 ساعت درس می خواند. به من میگفت من نباید مردود به ایران بر گردم من باید به عنوان یک سرباز خلبان بر گردم و از ایران و ایرانم دفاع کنم. خوب آیا این غیرت می گذارد که غفور همانند بعضی به امریکا برود و به قول معروف بی خیال ایران شود؟! خیر .روز موعود فرارسیده ! به غفور گویی الهام شده بود که دیگر جای تو در روی زمین نیست، باید پا به عرش خداوندی بگذاری و در جوار مولایت حسین باشی! طوری که شب قبل از آخرین پرواز همه را به گفته تیمسار محققی در خانه اش جمع میکند و میهمانی میدهد و آخر شب به برادرش زنگ میزند و میگوید رحیم جان اگر من شهید شدم، به همه بگو از آرمان های من این است که  پیکر بی جان مرا در پرچم کشورم ایران بپیچانند...

غفور صبح به پست فرماندهی میرود و لیست پروازی را میبیند. نام زیبایش در لیست است برای پرواز آماده شده و به اتاق تجهیزات میرود و سوار بر یک فروند فانتوم تا بن دندان مسلح میشود و بر دشمن زبون می تازد و رزمی میکند جانانه! صدای چرخ های جنگنده اش بر روی باند زیبا ترین صدا برای همکارانش است  و وقتی می نشیند از پله های جنگنده پایین می آید و به ستوان خلج خسته نباشی گفته و سوار بر جیپ به پست فرماندهی باز میگردد.  پس از تحویل دادن وسایل آماده رفتن به تهران میشود. آخر او برای دیدن مادر مرخصی گرفته بود تا به تهران بیاید. اما نه حسی غریب او را به ماندن وا میدارد...در بین راه یکی از خلبانان را میبیند که بدجوری در فکر است و اضطراب دارد، ازاو میپرسد چی شده چرا انقدر دست پاچه ای؟ او میگوید همسرم در بیمارستان است و فرزندم دارد به دنیا می آید تمام فکر و ذهنم آنجاست نمی توانم بپرم. غفور در یک کلام میگوید برو بیمارستان من به جات میپرم! برو ! او باز میگردد  وبه ستوان خلج می گوید برویم، ماموریتی تازه ابلاغ شده... به همراه ستوان خلج به وسیله جیپی که سرباز تحت امرش او را میراند به سمت آشیانه میرود. جیپ به آشیانه رسیده و پس از چک همه سیستم ها از بچه های فنی تشکر کرده و از پله ها بالا میرود. کمی مکث میکند و اطراف را نگاه میکند از پله ها پایین آمده و به سمت سربازش میرود و او را در آغوش میگیرد! اشک در چشمان زیبایش حلقه بسته انگار پاسخ تمام دلتنگی هایش را تا دقایقی دیگر میگیرد! یک جور احساس شوق و خوشحالی همراه با اشک بر او حاکم است، به سرباز میگوید غفور را حلال کن و در اقدامی بی سابقه گردنبند الله و ساعتش را به سربازش میدهد...کمی به اطراف مینگرد در آن چند ثانیه به همه چیز فکر میکند به فرزندانش ،همسرش، خانواده و مادرش و عزیز ترین چیزش یعنی ایران ...دوان دوان به سمت پله آمده و به ستوان میگوید آماده ای برویم و غفور میرود ...دیگر بازگشتی نیست البته از لحاظ دنیوی ...

خوشا به حالت! تا دقایقی دیگر به مقامی خواهی رسید که در نزد او روزی خواهی گرفت و از اهالی دنیا در نزد معبودت زنده تری... راستی یاد حرف مادرت آن شیر زن افتادم! چه زیبا در روز آوردن پیکرت به اردبیل سخن گفت مادرت نجوای زینبانه اش را از درد فراق اینگونه بیان کرد: عباس در دشت کربلا از بالا به زمین خورد غفور من نیز در جنگ از بالا به زمین خورد...غفور در این روز سوار بر یک فروند فانتوم به شماره سریال 6544 شده و پس از بمب باران هدف خود در شمال آبادان و شرق رود کارون در جنوب دارخوین مورد اصابت گلوله ضد هوایی دشمن قرار گرفته گلوله هایی که گویی مامور بودند...

سیستم هواپیما به شدت به هم ریخته دیگر قابل کنترل نیست اما غفور تسلیم نمی شود فانتوم را تا نزدیکی ماهشهر می آورد اما دیگر زمان آن  رسیده که از صندلی پران استفاده کرده و از جنگنده بیرون بپرد. به ستوان خلج می گوید بپر بیرون و ستوان می پرد و بعد خودش بیرون میپرد چتر ستوان خلج باز شده و سالم فرود می آید اما صندلی از سرگرد جدا نمی شود در نتیجه چتری باز نمی شود و دلاورمان با یک سقوط آزاد به زمین اصابت میکند و دردم به شهادت میرسد...

از دور وقتی به صندلی کوبیده شده نگاه میکنی دلت میگیرد وقتی به صندلی میرسی میبینی پیکر مردی بر روی آن است که بالا بودن معنویتش در نزد معبود تمام قانون ها را نقض کرده از آن ارتفاع با آن سرعت به زمین برخورد کنی باید زره زره شوی! اما غفور که هنوز زنده است! آری زنده! اگر نمیدانستی که دقایقی قبل اجکت کرده و به زمین خورده فکر میکردی در خوابی عمیق رفته! حتی یک قطره خون مردگی ناشی از ضربه وارده در جایی از بدنش نمیبینی! و چه لبخند زیبایی بر سیمایش نقش بسته! بی اختیار دست میرود جلو و می خواهی او را از خواب بیدار کنی...

اما نه غفور پر کشیده تا امثال محرم را در کنار معشوق باشد! پر کشیده تا در تاریخ وطن جاودان بماند پر کشیده تا به همه دشمنان و کسانی که او را از نیرو دور گذاشتند ثابت کند که مکه برای شما، فکه برای من ،بالی نمی خواهم، این پوتین های کهنه هم می توانند مرا به آسمان ببرند….من خداوند را در میکده قلبم یافتم نه در مسجد...

پیکر پاکش را به پایگاه ششم می آورند و از آنجا با یک فروند سی130 به تبریز می آورند به محض خبر شهادتش در اردبیل 7 روز عزای عمومی اعلام میشود و در روزی که پیکرش به اردبیل می آید همه ادارات و مدارس تعطیل میشود و چه با شکوه پهلوانان آذربایجانی پهلوانی را که در رزم با هر ضربه شمشیر  که بر جانش می نشیند خداوند را میبیند برای رفتن به دیار عشق بدرقه کردند. آن روز که گویی عاشورایی دیگر بود همه به در خانه غفور می آمدند و میگفتند غفور شهید حسین شهید آخر 3 روزه دیگر محرم بود ...

 

 

 

 

منبع:گنج جنگ

 

  

 

             وصیت نامه اول

 ( بسم الله الرحمن الرحیم )
همسرم ! راه خدا را انتخاب کن که جز این راه دیگری برای خوشبختی وجود ندارد
. . . ملیحه جان همانطوری که میدانی احترام مادر واجب است . اگر انسان کوچکترین ناراحتی داشته باشد اولین کسی که سخت ناراحت می شود مادراست که همیشه به فکر فرزند یعنی جگرگوشه اش می باشد. . .
. . . ملیحه جان اگر مثلا نیم ساعتی فکر کردی راجع به موضوعی هرگز به تنهایی فکر نکن حتما از قرآن مجید و سخنان پیامبران - امامان استفاده کن و کمک بگیر- نترس هر چه می خواهی بگو. البته درباره هر چیزی اول فکر کن . هر چه که بخواهی در قرآن مجید هست مبادا ناراحت باشی همه چیز درست می شه ولی من می خواهم که همیشه خوب فکر کنی . مثلا وقتی یک نفر به تو حرفی می زند زود ناراحت نشو درباره اش فکر کن ببین آیا واقعا این حرف درسته یا نه . البته بوسیله ایمانی که به خدا داری.
ملیحه جان به خدا قسم مسلمان بودن تنها فقط به نماز و روزه نیست البته انسان باید نماز بخواند و روزه هم بگیرد . اما برگردیم سرحرف اول اگر دوستت تو را ناراحت کرد بعد پشیمان شد و به تو سلام کرد و از تو کمک خواست حتما به او کمک کن . تا میتونی به دوستانت کمک کن و به هر کسی که می شناسی و یا نمی شناسی خوبی کن. نگذار کسی از تو ناراحت بشه و برنجه.
هر کسی که به تو بدی می کند حتما از او کناره بگیر و اگر روزی از کار خودش پشیمون شد از او ناراحت نشو. هرگز بخاطر مال دنیا از کسی ناراحت نشو.
ملیحه جون در این دنیا فقط پاکی، صداقت ،ایمان ، محبت به مردم ، جان دادن در راه وطن ، عبادت باقی می ماند. تا می تونی به مردم کمک کن . حجاب ، حجاب را خیلی زیاد رعایت کن . اگه شده نان خشک بخور ولی دوستت ، فامیلت را که چیزی نداره، کسی که بیچاره است او را از بدبختی نجات بده. تا میتونی خیلی خیلی عمیق درباره چیزی فکر کن. همیشه سنگین باش. زود از کسی ناراحت نشو از او بپرس که مثلا چرا اینکار را کردی و بعد درباره آن فکر کن و تصمیم بگیر. . .
. . . ملیحه به خدا قسم به فکر تو هستم ولی می گویم شاید من مردم باید ملیحه ام همیشه خوشبخت باشد . هرگز اشتباه فکر نکند . همیشه فقط راه خدا را انتخاب بکند . چون جز این راه راه دیگری برای خوشبختی وجود ندارد .
ملیحه باید مجددا قول بدهی که همیشه با حجاب باشی . همیشه با ایمان باشی . همیشه به مردم کمک کنی . به همه محبت کنی . در جوانی پاک بودن شیوه پیغمبری است و راه خداست . . .
. . . اگه می خواهی عباس همیشه خوشحال باشد باید به حرفهایم گوش کنی . ملیحه هرچقدر میتونی درس بخون . درس بخون درس بخون . خوب فکر کن . به مردم کمک کن . کمک کن خوب قضاوت کن . همیشه از خدا کمک بخواه . حتما نماز بخون . راه خدا را هرگز فراموش نکن . . . 
. . . همیشه بخاطرت این کلمات بسیار شیرین و پر ارزش را بسپار « کسی که به پدر و مادرش احترام بگذارد ، یعنی طوری با آنها رفتار کند که رضایت آنها را جلب نماید ، همیشه پیش خداوند عزیز بوده و در زندگی خوشبخت خواهد بود . . .
ملیحه مهربانم هروقت نماز میخونی برام دعا کن .

وصیت نامه دوم

بسم الله الرحمن الرحيم 
انا لله و انا اليه راجعون 
خدايا ، خدايا ، تو را به جان مهدي (عج) تا انقلاب مهدي (عج) خميني را نگهدار . به خدا قسم من از شهدا و خانواده شهدا خجالت مي کشم وصيت نامه بنويسم . حال سخنانم را براي خدا در چند جمله انشاالله خلاصه مي کنم . 
خدايا مرگ مرا و فرزندان و همسرم را شهادت قرار بده . 
خدايا ، همسر و فرزندانم را به تو مي سپارم . 
خدايا ، در اين دنيا چيزي ندارم ، هرچه هست از آن توست . 
پدر و مادر عزيزم ، ما خيلي به اين انقلاب بدهکاريم . 
عباس بابايي 

شادی روحش فاتحه 

شتاب جی به معنای شتاب گرانشی زمین است که بر اجسام نیروی وارد می کند. می دانیم که جاذبه زمین به طوری است که همه اجسام را با سرعتی معادل 81/9 متر در مجذور ثانیه به سمت خود می کشد. در این حالت، وزن یک وزنه یک کیلویی، یک کیلوگرم است. حال اگر شما وزنه را به سمت پایین در حالی که دست شما همراه آن است، به پایین پرتاب کنید، می بینید که نیروی بسیار اندکی برای پرتاب وزنه لازم است، و در این حالت، شما به نیروی جاذبه کمک کرده و از سرعت جاذبه کاسته اید، در نتیجه در این حالت شتاب جی منفی ایجاد شده و وزنه عملاً سبک می شود، امری که همه ما آن را تجربه کرده ایم. حال وزنه را با سرعت به سمت بالا حرکت دهید. می بینید که وزنه به صورت بسیار مشکلی بالا رفته و نیروی بیشتری در مقایسه با پرتاب آن لازم است. در این حالت، شما بر سرعت گرانشی زمین افزوده اید، چون وزنه را در جهت مخالف گرانش حرکت داده و عملاً آن را سنگین تر ساخته اید. در این حالت، مقدار جی مثبت است، یعنی اگر شتاب به 5/1 جی برسد، یعنی شما وزنه را با سرعتی معادل 5/1 برابر شتاب گرانشی زمین حرکت داده اید، در نتیجه وزنه به میزان 5/1 برابر سنگین تر شده و وزن آن به 5/1 کیلو می رسد. در مورد هواپیما ها نیز همین گونه است. وقتی هواپیمایی دماغه خود را برای صعود بالا می دهد، در حقیقت در مخالف جهت گرانشی زمین در حال حرکت بوده در نتیجه شتاب جی مثبت ایجاد شده و به میزانی که جی سنج هواپیما نشان می دهد، هواپیما سنگین تر می شده و به همین دلیل است که هنگام اوج گیری، از سرعت هواپیما کاسته می شود، چون هواپیما باید وزنی به مراتب بیشتر را حرکت دهد. اما هنگامی که هواپیما در حال شیرجه و کاهش ارتفاع است، در حقیقت به نیروی جاذبه کمک کرده و شتاب جی منفی ایجاد می شود، در نتیجه هواپیما به میزان شتاب سبک می گردد. تنها عامل موثر در تحمل شتاب جی، مقاوم بودن سازه هواپیماست. در گذشته، خلبانان به دلیل مقاوم نبودن کافی هواپیماهایشان، جرات انجام مانور های سنگین با بیش از 4 جی را نداشتند، اما همانطوری که می بینیم، امروزه این هواپیماها هستند که خلبانان را با مقاومتشان در هم شکته و آنان را تا مرز بیهوشی می برند. لازم به ذکر است که حداکثر شتاب جی قابل تحمل توسط انسان حدود 5/8 جی است که البته انسان برای لحظات کوتاهی مانند لحظه پرتاب از هواپیما توسط صندلی نجات قادر به تحمل 18 جی فشار نیز می باشد. حال بپردازیم به اینکه چرا خلبان در شتاب های جی بالا و پایین دچار بیهوشی می شود. در اثر ایجاد شتاب جی مثبت و سنگین تر شدن نسبی، خون بدن انسان نیز سنگین شده و توانایی بالا رفتن به مغز را ندارد، در نتیجه طی حالتی که به آن بلک آوت گفته می شود، چشمان خلبان سیاهی رفته و اگر این عمل ادامه یابد، امکان بیهوش شدن او نیز وجود دارد. اما در صورت ایجاد شتاب جی منفی، خون آدمی سبک شده و به مغز فشار می آورد و طی حالتی به نام رد آوت، چشمان خلبان سرخی رفته و سرش گیج می رود. در هم شکستن هواپیما در صورت تجاوز از میزان جی تعیین شده توسط کارخانه، به این دلیل است که در هنگام ایجاد شتاب جی مثبت یا منفی، یک نوع بی تعادلی وزنی در قسمت های مختلف ایجاد شده و هر یک تمایل به جدا شدن دارند و حتی در گذشته، برای از بین بردن موشک های که در حال تعقیب هواپیما هستند، خلبان اقدام به انجام مانورهای سخت می کرد، و این کار تتا زمانی ادامه می یافت که موشک در اثر شتاب گرانشی زمین و البته در نتیجه تعقیب هواپیما در مسیر های مختلف در هم شکسته و هواپیما نجات می یافت.

هواپیمای بمب افکن B-52، بمب افکنی دور برد و در کلاس سنگین وزن است که می تواند گونه های مختلفی از ماموریت ها را به انجام برساند. این هواپیما قادر به پرواز در سرعت های بسیار بالا، البته زیر سرعت صوت و در ارتفاع بالغ بر 50,000 پا پرواز بوده و توانایی حمل بمب های هسته ای یا اتمی و همچنین بمب های معمولی را نیز دارد.هواپیمای بی 52 برای مدت بیش از 35 سال تنها بمب افکن دارای سرنشین سنگین وزن ایالات متحده بوده است. این بمب افکن، قادر به پرتاب و شلیک بیشتر سلاح های موجود است و حتی بدین صورت، بیم آن می رود که پس از به روز ساختن سیستم های اویانیکی و پیشرانه ها و دیگر قمست های آن، این هواپیما تا سال 2045 نیز در خدمت باشد.

 

البته این بمب افکن آمریکایی را BUFF که مخفف عبارت Big Ugly Fat Fellow و به معنای مرد چاق گنده زشت است، نیز می نامند. اولین مدل هواپیمای بی 52 در سال 1954، اولین پرواز خود را انجام داده و مدل B آن نیز در سال 1955 وارد خدمت گشت. به طور کلی 744 بمب افکن بی 52 ساخته شده و آخرین گونه آن نیز که مدل H نامیده می شود، در سال 1962 تحویل شد. این بمب افکن استراتژیکی، دارای بردی برابر با 14,162 کیلومتر است که از این رو، هواپیمایی میان قاره ای یا کانتیننتال گفته می شود. البته این برد، در حالت بدون سوخت گیری هوا به هوا اندازه گیری شده است، و در غیر این صورت، برد این هواپیما، با سوخت گیری هوا به هوا می تواند نا محدود باشد. در این هواپیما، از مدل جی به بعد تغییراتی در شکل بدنه مانند کوتاه تر شدن سکان عمودی یا همان پایدار کننده عمودی آن داده شد.

 

این بمب افکن سنگین ساخت شرکت بوئینگ بوده و از هشت موتور توربوفن پرات اند ویتنی TF-33 هر یک با قدرت کشش بیش از 7000 کیلوگرم بهره می برد. بالاترین سرعتی که این هواپیما قادر به دستیابی به آن است، حدود 0/8 ماخ بوده که معادل 650 مایل بر ساعت نیز می باشد. هدایت این هواپیمای بمب افکن بر عهده 5 خدمه بوده که سیستم صندلی خدمه ها، از توانایی اجکت یا پرتاب کردن در مواقع خطر نیز برخودار است. لازم به ذکر است که قیمت تمام شده این هواپیمای غول پیکر، حدود هفتاد و چهار میلیون دلار می باشد.

 

هواپیمای عمود پرواز هاریر Harrier
طرح ساخت اين هواپيما در سال 1957 ريخته شد كه سر انجام كار ساخت اين هواپيما در سال 1966 به اتمام رسيد و در سال 1975 به تعداد 24 فروند از آن توسط نيروی دريايی انگليس سفارش داده شد. اين هواپيما بعدها بعد از جنگ فالكلند _ جنگ بين انگليس و آرژانتين بر سر جزاير فالكلند _ توسط نيروی زمينی انگليس نيز سفارش داده شد.در سال 1987نيز كشور هند تعداد 24 فروند به انگلستان سفارش داد كه اخيرا اقداماتی برای نوسازی آن انجام شد.
از خصوصيت بارز اين جنگنده اين است كه به صورت عمودی فرود وبر خواست می كند آنگاه به حركت افقی خود ادامه می دهد.
وظيفه اصلی اين هواپيما نابود كردن دشمن در هر صورت طی شب و روز می باشد.
مشخصات:
كشور سازنده...................................... .................................................. .......................انگليس
شركت سازنده...................................... .................................................. .................................
كارايی...................................... .................................. حمله به جنگنده دشمن / يك جنگنده ناو نشين
موتور........................................ ..................................... يك موتور رولز رويز پگاسوز اِم كا 104
سرعت.......................................... .................................................. ....1185 كيلومتر در ساعت
قدرت موتور........................................ .................................................. ............ 000/24 پوند

سرعت _گشت دريايی .................................................. ............................850 كيلومتر در ساعت
شعاع نبرد.......................................... .................................................. .............. 750 كيلومتر
وزن _ خالی.......................................... .................................................. ........ 6375 كيلوگرم
وزن _هنگام بر خواست .................................................. ................................880/11 كيلوگرم
طول هواپيما.................................... .................................................. .................... 11/14 متر
اندازه بال .................................................. .................................................. ............70/7 متر
طول بال............................................ .................................................. ...................50/14 متر
عرض بال............................................ .................................................. ..................71/3 متر
خدمه .................................................. .................................................. .............. يك ودو نفره
سلاح ثابت.......................................... ..................................... 2مسلسل30 ميلی متری آدِ ن كَنون
سلاح متغير........................................ ............................. 4توپ در زير بالها .16 بمب اِم. كا82- 4عدد بمب ماوِريك هوابزمين- 2 عدد بمب ليزری- 2عدد بمب هوابه هوا آ.ی. م 9- موشك ضد موشك فلز و...
كشورهای همكار در ساخت.......................................... ........... هند . اسپانيا . انگليس . ايتاليا . آمريكا
قيمت هر دستگاه .................................................. ........................................000/700/23 پوند
رنگ............................................ .................................................. ........ تقریبا همگی خاكستری

هواپيماهاي عمود پرواز:

يكي از نقاط بسيار حساس و هدفهاي مهم در جنگهاي امروزي ،فرودگاهها ميباشند.باندها بسيار آسيب پذير و حفاظت از آنها هم بسيار مشكل ميباشد.مثلا برخورد يك بمب يا راكت به باند و ايجاد يك حفره ي كوچك اند را تا چند ساعت غير قابل استفاده ميسازدو در واقع با بمباران يك فرودگاه ميتوان پايگاهي را فلج نمود.ضمنا لزوم استفاده از باند تمركز هواپيماها را در يك محل الزامي ميسازد و اين خود آسيب پذيري را بيشتر مينمايد.بطوري كه در همان ابتداي جنگ 1967 مصر و اسراييل در يك حمله ي غافل گيرانه توسط اسراييل ؟تمام فرودگاههاي مصر كه در دسترس بود بشدت بمباران گرديد ونيروي هوايي مصر عملا فلج شد و نتوانست از هواپيماهاي خود استفاده نمايد ودر نتيجه جنگ بسود اسراييل پايان يافت.

هواپيماهاي قائم پرواز به باند نياز ندارند بنابراين ميتوان آنها را در دسته هاي كوچك در نقاط مختلفي كه هيچ گونه شباهتي به فرودگاه نداشته باشد مستقر نمود.اين قرار گاه ها ميتواند حتي در ميان جنگل يا در دل كوهستان جايئكه دشمن گمان آنرا هم نميبرد باشد.هواپيماي حمل و نقل قائم پرواز ميتواند نيرو هاي پياده نظام را بجاي هليكوپتر و در مقياس بسيار وسيع تر و سريعتر در مناطق مورد نظر پياده كند و به اين ترتيب به نيرو هاي پياده تحرك تاكتيكي بسيار زيادي ببخشد .

 

هواپیمای هاریر
قائم پروازها در ميان كشورهائيكه ناو هواپيما بر دارند محبوبيت ويژه اي كسب كرده است زيرا مشكل نشستن و بر خاستن هواپيماها از عرشه ،كه كار فوق العاده سختي ميباشد با استفاده از هواپيما ي عمود پرواز حل شده و بسادگي انجام ميپذيرد
شروع برنامه:

در حدود سالهاي1966 كشورهاي عضو پيمان آتلانتيك شمالي«ناتو» تصميم به ساختن ئ استفاده از هواپيماهاي عمود پرواز(وي.تي.او.الV.T.O.L)يا هواپيماي باند كوتاه(اس.تيواو.الS.T.O.L)را كه فقط احتياج به يك باند كوتاه داشت گرفتند.

در اين مدت تمام كشورهاي عضو اين پيمان از جمله آلمان غربي،فرانسه،آمريكا و انگلستان تلاش زيادي براي ساختن چنين هواپيمايي نمودند.بايد اضافه كرد كه حتي كشورهاي عضو پيمان ورشو يا بلوك شرق نيز از كوشش در اين راه مستثني نبوده و تلاش هاي تحسين بر انگيزي كرده و ساخته هاي موفقيت آميزي نيز داشته اند.

ولي از آنجا كه طرح كمپاني هاكر سيدلي (Hawker Siddely) در ميان تمام طرحهايي كه تا آن زمان در دنيا ساخته شده بود موفق تر و عملي تر بوده است.كه به معرفي آن كه هارير(Harrier)نام دارد ميپردازيم .

 

هواپیمای هاریر
شرح دو واژه

واژه هاي وي.تي.او.ال از حروف انگليسي اول كلمات(Vertical Take Off Landing)گرفته شده كه معناي آن نشستن و بر خاستن عمودي ميباشد و واژه اس.تي.او.ال نيز از عبارت(Short Take Off Landing)گرفته شده كه معناي آن نشستن و برخاستن سريع و كوتاه ميباشد.اين دو واژه از اين رو شرح داده شد كه ما بين خلبانان و علاقمندان پرواز در ايران مورد استعمال دارد.



هاريرنوعي جغد براي شكار خرگوش!

اولين مدل هواپيماي هارير پي 1127 (p_1127_Harrier) نام داشت كه در 31 اوت 1966 اولين پرواز خود را انجام داد.هارير ابتدا به منظور انجام ماموريتهاي ضربتي (هوا به زمين) و اكتشافي در نظر گرفته شده بود و ميتوانست در مقرهاي زير بال خود مقداري بمب و راكت حمل نمايد.نمونه ي اوليه هارير مجهز به يك موتور توربو فن پگازوس 5(peagasus 5)با حداكثر 18000 پوند فشار استاتيك بود.اين مدل 720 مايل در ساعت سرعت داشت و مداومت پرواز آن 30 دقيقه بود و ميتوانست در مدت 4 دقيقه ود را به 5000 پايي زمين برساند و سقف پرواز آن به 60،000 پا ميرسيد.

هارير در چندين مدل تا بحال ساخته شده و بتدريج توانايي هاي لازم براي انجام ماموريت هاي مختلف را بدست آورده است،آمريكا كه خود بزرگترين سازنده ي هواپيماست ،اقدام به خريد هواپماهاي هارير از انگليس مينمود تا اينكه كمپاني مك دانل داگلاس پروانه ي توليد اين هواپيما را بدست آورد.

ساخته هاي مك دانل داگلاس در نيروي دريايي امريكا اي .وي.8 (A.V.8)ناميده شد.اين مدل به دو موشك سايدويندر مجهز شد و قادر به انجام ماموريتهاي رهگيري نيز ميباشد.



بعدها مك دانل داگلاستغييرات ديگري در طرح هاي هواپيما داد كه از جمله طرح بالهاي جديد كه اين نمونه اي.وي.16 (A.V.16)نام گرفت و مجهز به موتور پكازوس-15(Pegausus 15) كه قدرت آن 5 هزار پوند بيش از نمونه قبلي بود.

وزن خالي نمونه ي اوليه 12600 پوند و وزن مدل جديد 13200 پوند است و حداكثر وزن آن هنگام برخاستن از 21500 به 28000 افزايش يافت؛سرعت نيز از 96 صدم ماخ به 98 صدم ماخ رسيد.(ماخ سرعت صوت ميباشد)



اكنون هاريرBritish Aerospace Sea Harrierرا انگليس ميسازد ودر ارتش بريتانياي كبير و هند مورد استفاده قرار ميگيرد كه مشخصات آن را در بالا نوشته ام.

همچنين هاريرMcDonnell Douglas AV-8B Harrier IIتوسط مك دانل داگلاس اريكايي توليد ميشود كه علاوه بر امريكا در انگليس،اسپانياوايتاليا نيز استفاده ميشود.

هارير چگون از زمين بر ميخيزد!!!

زير بال هارير،در محل اتصال بال به بدنه،چهار اگزوز وجود دارد اين اگزوزها دهانه خروج گازهايي است كه از موتور خارج ميشود و ميتوانند تا 90 درجه تغيير جهت دهند بدين معني كه ميتوانند عمود بر زمين يا موازي زمين قرار گيرند.وقتي اگزوزها عمود بر زمين هستندو خلبان فشار را زياد ميكند نيروي عكس العمل خروج گاز افزايش ميابد ؛ در اين هنگام هواپيما از زمين به آرامي بلند ميشود.


خلبان بتدريج اگزوزها را با محور طولي هواپيما موازي ميكند و در نتيجه هواپيما به جلو حركت كرده و بتدريج سرعت ميگيرد تا وقتيكه اگزوزها كاملا موازي شوند كه اين همزمان با وقتي خواهد بود كه هواپيما سرعت لازم خود را بدست آورده و ديگر مانند هواپيماهاي معمولي پرواز خواهد نمود.

فرود هارير:!!!

در موقع فرود هارير ،خلبان از مسافتي كه بستگي به سرعتش دارد در ارتفاع كم شروع به عمود كردن اگزوز هايش ميكند بوريكه وقتي بنقطه مورد نظر براي نشستن رسيد؛اگزوزها كاملا بر زمين عمود شده و سرعت نيز صفر شده باشد.در اين حالت هواپيما در نزديكي زمين.جائيكه خلبان مايل بوده است ثابت خواهد ماند.

اگر احيانا خلبان كم تجره بوده باشد و نتواند دقيقا در جائيكه مايل بوده هواپيما را بيحركت نمايد يا پس از توقف كامل در هوا محل فرود را مناسب تشخيص ندهد و بخواهد همانطوريكه در نزديكي زمين ايستاده اندكي به يكي ديگر از جهات تغيير جا دهد،ميتواند اين كار را بكمك پره هايي كه در دهانه ي چهار اگزوز ش كار گذاشته شده و بنا به نياز خلبان و فرمان او قابليت تيير جهت دارد انجام دهد.اين عمل را خلبانها هاورترن ميگويند.

خلبان پس از رسيدن بروي محليكه آنجا را مناسب تشخيص داد بتدريج از فشار گازهاي موتور كاسته و هارير را به آرامي بر روي زمين مينشاند.

رهگيري و جنگ هوايي:

تا مدتها تصور ميشد تغيير سمت اگزوزها فقط در موقع نشستن و بر خاستن مفيد است ولي به طور اتفاقي،توسط آزمايشاتي كه اولين بار خلبانان باهوش ولي بازيگوش در هوا با تغيير سمت اگزوزها انجام دادند؛كشف شد كه ميتوتن به مانورهاي بينهايت مهمي دست زد كه امجام آن براي هواپيماهاي ديگر امكان ندارد.بعنوان مثال با منطبق كردن اگزوزها بر شعاع دايره گردش ميتوان دايره چرخيدن را بسيار تنگ نمود و به آساني پشت سر هواپيماي دشمن قرار گرفت.و يا با عوض كردن جهت اگزوزها سرعت را سريعا كم نمود و با يك چرخش سريع پشت سر دشمن قرار گرفت و او را در دام موكهاي هوا به هوا انداخت.

كاهش سرعت هارير ميتواند تا 90 ناتيكال مايل باشد و اين در مقايسه با جنگنده هاي همطرازش بزحمت ميتواند سرعت خود را تا 150 ناتيكال مايل پايين بياورند،اهميت ويژه اش معلوم ميشود.با بهره گيري از اين امتياز اگر هارير توسط خلبان ماهري هدايت شود،مانورهاي آن براي دشمن تقريبا غير قابل پيش بيني و چاره انديشي خواهد بود.

در آزمايشات با استفاده از تغيير جهت اگزوزها توانسته اند در مدت 10 ثانيه سرعت هارير را از 605 ناتيكال مايل به 370 ناتيكال مايل كاهش دهند.و در ظرف 15 ثانيه سرعت آنرا از 200 مايل به 300 مايل رسانند و همچنين در 26 ثانيه از سرعت 400 ناتيكال مايل به سرعت 500 ناتيكال مايل دست يابندهر ناتيكال مايل 1850 متر است) هارير در ماموريتهاي رهگيري و ضربتي هوا به زمين نيز بخوبي از عهده آزمايشات برآمده .

 

یک وسیله ی جنگی هواییست که با استفاده از تکنولوژی تیلتروتر (کج شونده) همانند یک هلیکوپتر توانایی پرواز عمودی را داراست و نیز میتواند مانند یک هواپیما با سرعت و ارتفاع بالا پرواز کند.
 ین پرنده میتواند توسط موتورهایی که در جهت عمودی هستند به طور عمودی تیک آف و لندینگ انجام دهد و یا مانند یک بالگرد در هوا معلق بماند.در هنگتم پرواز موتورهای این پرنده قادر به چرخش هستند و این پرنده را تبدیل به یک هواپیمای جت میکنند که دارای قابلیت پرواز در ارتفاع و سرعت نسبتا زیاد می باشد.
 ین ویژگیها سبب شده که v22 تبدیل به یک پرنده ی بی همتا شود و هیچ پرنده ی دیگری جایگزین آن نشود.

 22 میتواند 24 سرباز مجهز و یا 20000 پوند در داخل خود به صورت بار داخلی و یا 15000 پوند به صورت معلق(آویزان یا بار خارجی) با بیش از دو برابر سرعت یک هلیکوپتر حمل کند.

 22 دارای یک جعبه دنده ی Cross-Couppled است که این قابلیت را به موتورها میدهد که در صورتی که یکی از موتورها از رده خارج شود موتور سالم قادر است هر دو پره را به حرکت در آورده و پرنده به راه خود ادامه دهد

پره ها و بالهایش قابلیت تا شدگی را دارا هستند و این امکان باعث میشود که در ناو هواپیما بر و یا ناو جنگی فضای کمتری اشغال شود.

 22 تنها پرنده ایست که قابلیت عملیات در هر نقطه ی جهان متناسب با هر گونه آب و هوا را داراست که این قابلیت باعث تسریع عملیات و فراهم شدن نیروها در عملیات جنگی میشود و باعث کاهش درخواست انتقال هوایی و دریایی استراتژیک محدود میشود.

 

 خریداران:

 در حال تولید برای نیروهای کماندویی آمریکا(US MARINE)

 نیروی عملیات ویژه ی هوایی آمریکا(US Air Force Special Operation)

 نیروی دریایی آمریکا(US NAVY)

 

 هم اکنون نیروی کماندویی آمریکا سفارش تولید 360 فروند mV-22bs برای انجام دادن عملیات تهاجمی و عملیات پشتیبانی نیروها سفارش داده است.
 نیروی ویژه ی هوایی آمریکا (نیروی هوایی آمریکا مختص عملیات ویژه) 50 فروند cV-22s برای پشتیبانی و تعقیب زمینی در ارتفاع کم و در عین حال با سرعت زیاد در مکانهای مختلف برای انجام عملیات های ویژه ی مختلف سفارش داده است.
نیروی دریایی 48 فروند hV-22s برای انجام عملیات پشتیبانی سفارش داده است.

 اولین اسکادران وی22 در تاریخ 2006.3.3 برای نیروی کماندویی آمریکا با نام phumder-Chickensتشکیل شد که این اسکادران در سال 2007 کاملا عملیاتی خواهد شد.

 V-22 در سال 2009 کاملا عملیاتی خواهد شد.


مشخصات عمومی:


 نیروی پیشرانه:
  * Rolls Roys AE-1107c , 6.150 SHP (4586KW *2)

 طول:57.3 Feet (17.48 Metr) ,63 Feet (19.08)در حالت باز شدن درب عقب


 قطر پره ها : 11.56 Metr
 
 ارتفاع در حالت عمودی بودن موتورها : 6.63 metr

 رتفاع تا سکان: 5.38 meter

 پیشینه وزن برخاست :23495kg

 وزن خالی برخاست: 8460Kg

 سرعت: 463-km/h555.6

 مسافت قابل طی کردن با حد اکثر وزن: 1182km

 مسافت قابل طی کردن بدون بار: 4239Km

 خدمه: 3 نفر

 

 

 تولید : بخش هلی بویینگ مسول ساخت بدنه و سیستمهای کمکی و سیستمهای دیجیتال و سیستم کنترل الکتریکی میباشد.
  همکار آن شرکت هلیکوپتر سازی بل مسول ساخت بال و جعبه دنده و سکانها و سیستم چرخش پره ها و موتور میباشد.
هم اکنون این دو شرکت در حال تولید 13 فروند وی22 برای تحویل در اواخر سال 2006 میباشند.

 پیش زمینه : سازمان دفاع اجازه ی تولید کامل وی22 را در سپتامبر سال 2005 بعد از آنکه یک سری آزمایشات کلی و ریز که احتیاجات سازمان دفاع و نیروهای ویژه را مهیا کرد داده.

 بل بیش از 70 فروند هماپیما قبل از سال 2006 برای عملیاتهای گوناگون تولید کرده که یک دهه هم ادامه پیدا خواهد کرد.

 بویینگ و همکاران تجاری اش در سیستمهای بزرگ یا کوچک هم در کارهای شبکه ای پیشرو هستند و به علاوه ی آنکه یک پیشتاز در تولید ادوات نظامی و تجاری برای آمریکا و متحدانش هستند.

 همچنین کمپانی بل یک پیشتاز دز عرصه ی وسایل نقلیه ی عمود پرواز برای کارهای تجاری و نظامی است.
این کارخانه تا کنون بیش از 35000 پرنده از سال 1946 ساخته است که اولین پرنده ی تجاری بل47 نام گرفت .
منبع : 
centralclubs.com
موضوعات : 
هواپیمای نظامی , هواپیمای نفر بر , هلیکوپتر , هواپیما , هواپیما هلیکوپتر , هواپیمای V-22 Osprey .

 

وزیر دفاع گفت: ‌در آینده‌ای نه چندان دور شاهد رونمایی از جنگنده آموزشی کوثر و یک موشک کروز هواپایه خواهیم بود.

 

سردار احمد وحیدی وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح در حاشیه رژه روز ارتش در جمع خبرنگاران در خصوص وضعیت سوریه و احتمال حمله آمریکا به این کشور،‌گفت: فکر می‌کنم که غربی‌ها عاقل‌تر از این باشند که چنین کاری بکنند و نیروهای رسمی را به این کشور اعزام کنند.

وی افزود: اما در این صورت خاورمیانه را در آستانه انفجار قرار می‌دهند و قطعا برنده این کار آنها نخواهند بود.

وحیدی همچنین با اشاره به جنگنده قاهر گفت: تولید جنگده‌های دیگر را در دستور کار داریم و در آینده‌ای نه چندان دور جنگنده آموزشی کوثر را رونمایی خواهیم کرد.

وی ادامه داد: همچنین محصولات دیگری از جمله یک موشک جدید کروز با برد بیشتر نسبت به نمونه‌های قبلی و هواپایه و بمب‌های جدید، زیردریایی و شناور پرنده را در آینده شاهد خواهیم بود.

وزیر دفاع در بخش دیگری از سخنان خود در خصوص تهدیدات گاه و بیگاه رژیم صهیونیستی گفت:‌اسرائیل کوچک‌تر از آن است که بخواهد در برابر ایران به ایستند و  این حرف‌ها گاها توسط افراد بی‌خرد زده می‌شود که اوج استیصال و درماندگی آنها را می‌رساند.

وحیدی افزود: آمریکایی‌ها نیز خودشان مشکلات فراوانی دارند و کسی در دنیا به این تهدید آنها اهمیتی نمی‌دهد.

وزیر دفاع با بیان اینکه جمهوری اسلامی ایران همچنان مسیر درخشان پیشرفت خود را ادامه می‌دهد، اظهار داشت: به زودی موشک‌های هواپایه و دستاوردهای دریایی و هوایی نیروهای مسلح رونمایی خواهد شد.

وحیدی ادامه داد: آمریکایی‌ها خودشان می‌دانند که تهدید ایران در حد و قواره آنها نیست و این اظهارات را بی‌پایه می‌دانیم.

جنگنده اف14 

در پائيز سال گذشته ماهنامه وزين و معتبر Flieger Revue ويژه نامه ای منتشر ساخته که از چند روز پيش رسمأ در فروشگاههای مخصوص نشريات تخصصی قابل دريافت است .اين مقاله که به نظر من شاهکاری ازنويسنده نام آشنا Tom Cooper و همکار ديرينه او Farzad Bishop به شمار ميرود حاوی مطالبی جديد و خواندنی است که برای اولين بار انتشار يافته است . اين مقاله در ۲۲ صفحه و ۱۴ بخش همراه با تصاوير و جداول گوناگون ميباشد که تاريخچه هواپيمای F - 14 Tomcat از ابتدای ورود به نيروی هوائی ايران تا زمان جنگ تحميلی را شامل ميشود . نکته ای که در اين اثر قابل توجه است و آنرا از نظر تاريخی با مطالب قبلیTom Cooper متفاوت ساخته همکاری نزديک يکی از امرای نيروی هوائی بنام سرتيپ خلبان احمد صديق درتهيه اين نوشتار ميباشد .

هنوز ۵ دقيقه از زمانی که برای اولين بار قدم به داخل کابين جديدترين هواپيمای شکاری اف ـ ۱۴ که به پرچم زيبای کشور عزيزم مزين گشته بود گزاشتم نگذشته بود که که ناگهان شاه همراه با فرمانده وقت نيروی هوائی شاهنشاهی وارد پايگاه شدند و شاه شخصأ از من پرسيد : سروان نظر شما راجع به جديدترين هواپيمای شکاری ما چيست ؟ من شروع کردم به توضيح دادن و به شاه گفتم : هيچ هواپيمای بهتری را جهت حفاظت از مرزهای هوائی ايران نميتوانم تصور کنم . شاه در جواب همراه با لبخندی گفت : در جهان هيچ هواپيمای شکاری بهتری هم وجود ندارد و دقيقأ به همين علت ما اين هواپيما را خريداری کرديم .اما من بايد مسئوليت سنگينی را که بر دوش شما و همکارانتان گذاشته شده را يادآوری کنم .سعی کنيد اين پرنده را بطور کامل شناسائی و نحوه استفاده از امکانات بينظير آنرا به سرعت فراگيريد .توانائی هواپيماهای اف ـ ۱۴ با

بدينگونه سرهنگ جواد که در آنزمان سروان خلبان بود خاطره اولين باری که هواپيمای تامکت را از نزديک مشاهده کرد بياد می آورد . شايد در زمان کنونی اين موضوع يک خيالپردازی تلقی گردد اما در دهه های۶۰ و ۷۰ ميلادی ايران يکی از نزديکترين همپيمانان ايالات متحده آمريکا محسوب ميشد . زمانی که در اوائل دهه ۷۰ ميلادی ايران در جستجوی يک هواپيمای شکاری رهگير بود روابط خوب اين کشور با ايالات متحده اين امکان را در اختيار ايران قرار می داد تا بهترين وسائل موجود در زرادخانه آمريکا را انتخاب کند . در عين حال ايرانيها تقاضای مخصوصی داشتند . خلبان رئيسی که در آنزمان با درجه سروانی در نيروی هوائی خدمت ميکرد چنين ميگويد : نيروی هوائی ايران در آن سالها يک سلسله بررسيهائی را تحت عنوان « تقويت ايستگاههای رادار » انجام داد . اما آنچه دراين ميان محسوس بود فقدان راه حلهای پيشنهادی در جهت رفع معضل مناطق کور راداری بود .مناطق کوهستانی ايران بزرگترين معضل نيروی هوائی محسوب ميشود و ما قادر نبوديم حريم هوائی کشور را حتی با وجود شبکه های خوب راداری پوشش مناسب دهيم . در نهايت ما متوجه شديم که تنها راه حل ما جهت رفع اين مشکل , ايستگاههای رادار پرنده که همزمان قادر به دفاع از خود باشند می باشد . بر اين اساس ايران در جستجوی هواپيماهای رادار پرنده و شکاری رهگيرهای محافظ بر آمد . در سال ۱۹۷۲ ما از ۲ طرح جديد برای هواپيماهای شکاری ـ رهگير در ايالات متحده با خبر شديم . اين ۲ نوع جنگنده که مأموريت ويژه رهگيری هواپيماهای دشمن را بر عهده داشتند عبارت بودند از هواپيمای « اف ـ ۱۵ ايگل » ساخت کمپانی مک دانل داگلاس و هواپيمای « اف ـ ۱۴ تامکت » ساخت کمپانی گرومان . هواپيمای اف ـ ۱۵ مجهز به موشکهای هوا به هوای Aim - 7 Sparrow ترکيب مرگباری را در آسمان بوجود ميآورد اما با اينحال توانائی هواپيمای اف ـ ۱۴ راکه به موشکهای دوربرد Aim - 54 Phoenix و رادار Pulse - Doppler AWG - 9 مجهز بود نداشت . اين رادار قدرتمند توانائی شناسائی همزمان ۲۴ هدف و انتخاب ۶ هدف مهمتر از ميان آنها و شليک همزمان به طرف آنها را داشت . همچنين اين هواپيما قادر بود موشکهای Aim - 9 Sidewinder و Aim - 7 Sparrow را از فاصله دورتری نسبت به هواپيمای اف ـ ۱۵ پرتاب کرده و دشمن را مورد اصابت قرار دهد . خلبان سابق نيروی هوائی ايران سرهنگ فرهاد اعتقاد راسخ دارد که تامکت انتخاب بهتری برای ايران بود . او ميگويد « هر دوی اين شکاريها از کابين جاداری برخوردارندکه امکان ديد عالی در اختيار خدمه پروازی قرار می دهد . همچنين اين شکاريها قدرت رهگيری بالائی دارند و قادرند انواع وسائل پرنده متخاصم را تعقيب و منهدم کنند و در اين مورد هيچ محدوديتی ندارند بخصوص شکاری تامکت که هدايت آن بسيار راحت است و قادر به انجام مانورهای هوائی است که در ذهن ما تا آنزمان غير ممکن تصور ميشد . تنها در کمتر از ۱۰۰ ساعت پرواز من قادر بودم تا دماغه هواپيمای خود را تا ۷۵ درجه به سمت بالا هدايت کرده و سپس با گردشی ۱۰۰ درجه ای هدف خويش را با موشکهای سايدويندر و يا توپ قدرتمند ۲۰ ميليمتری M - 61A Vulcan مورد اصابت قرار دهم » . بعدها در مقابل کنگره آمريکا چنين وانمود گشت که حريم هوائی ايران پيوسته از جانب اتحاد جماهير شوروی بوسيله هواپيماهای سريع و بلند پرواز ميگ ـ ۲۵ مورد تجاوز قرار ميگيرد و ايران جهت دفاع از خود به هواپيمای تامکت نياز مبرم دارد . اما چنين استدلالی برای متقاعد کردن کنگره آمريکا ( که با اين قرارداد زياد موافق نبود ) واقعی نبودهر چند که تا امروز اين مسئله در محافل گوناگون بعنوان دليل اصلی مطرح ميگردد . واقعيت اين بود که ايران در آن سالها به دنبال قويترين ومجهزترين هواپيمای شکاری موجود در جهان بود که در نهايت هم آنرا دريافت کرد .همه مزيتهای آن بستگی کامل به مهارت خلبانان آن دارد

 در سال ۱۹۷۴ ميلادی ايران با اطمينان از توان بالای هواپيمای اف ـ ۱۴ , تعداد ۸۰ فروند از اين نوع هواپيما به همراه ۷۱۴ فروند موشک هوا به هوای Aim - 54 به آمريکا سفارش داد . اين قرارداد به ارزش ۲ ميليارد دلار شامل ساير سلاحها وقطعات يدکی برای مدت ۱۰ سال خدمت فعال و تجهيزات زمينی به همراه کارگاههای تعميراتی وآموزش پرسنل زمينی و کادر پروازی تحت نام « پروژه پادشاه ايرانی » به امضاء رسيد . اين قرارداد بزرگترين قراردادی بود که تا آنزمان بشکل انفرادی با يک شرکت آمريکائی منعقد ميشد .نکته جالب اينجاست که تنها چند ماه پس از امضاء قرارداد , کنگره آمريکا بودجه تکميل اين طرح را حذف و با اينکار شرکت گرومان را عملأ در آستانه ورشکسنگی قرارداد. در اين زمان بانک ملی ايران وامی به مبلغ۲۵۰ ميليون دلار در اختيار کمپانی گرومان قرار داد تا تکميل پروژه تامکت و تحويل آن به ايران ميسر گردد. در حقيقت بعد از اعطاء اين وام بود که ساير سرمايه گزاران آمريکائی علاقمند به سرمايه گزاری در اين پروژه گشتند و عملأ شرکت گرومان و پروژه تامکت از خطر نابودی نجات يافتند . امروزه اين موضوع يک شوخی تاريخی تلقی ميگردد اما واقعيت اينست که بدون کمک مالی ايران , نيروی دريائی آمريکا هيچگاه قادر به در اختيار گرفتن اين پرنده افسانه ای نميگرديد . 
بدين ترتيب يکی از وقايع نادر در تاريخ هوانوردی مدرن بوقوع پيوست و اين رخداد با گذشت زمان دستمايه شايعات و داستانهای ضد ونقيض گوناگون گرديد . در حقيقت تاريخ واقعی و قدرت حقيقی هواپيماهای اف ـ۱۴ که در خدمت نيروی هوائی ايران ميباشند تا به امروز به حد زيادی از افکار عمومی جهان پنهان مانده است .به اين موضوع بايد عدم تمايل خلبانان سابق نيروی هوائی ايران ( که اکنون سالهاست در خارج ازکشور زندگی ميکنند ) به حضور در انظار عمومی و ارائه اطلاعات و همچنين پرسنل شاغل در کشور که از درج هرگونه خبر به رسانه های جمعی جلوگيری ميکنند را هم افزود . اين افراد عمومأ از ترس اقدامات تلافی جويانه گروهک تروريستی مجاهدين خلق که در خاک عراق مستقر بوده و از حمايت آمريکا و اسرائيل برخوردار ميباشند وحشت دارند زيرا در ۲۰ سال گذشته تعدادی از خلبانان بدست اين گروه تروريستی به قتل رسيده اند . در مواردی استثنائی و نادر خلبانان ايرانی حاضر به ارائه اطلاعاتی اندک شده اند که البته ناشناس باقی ماندن اين افراد جزو شروط اوليه بوده است .تعدادی از آنان حتی از شناسائی همکاران سابق خود که اکنون در قيد حيات هستند در عکسها و تصاوير عمدأ خودداری می کنند .

 

پنهان کاری در مورد اف ـ۱۴ ها عملأ از روزهای اوليه تحويل تامکتها به ايران آغاز گشت . برخلاف گزارشهای دروغين معلم خلبانهای آمريکائی , آموزش پرسنل ايرانی بخوبی و منظم پيش ميرفت . تا پايان سال ۱۹۷۸تعداد ۱۲۰ نفر خلبان و افسر کنترل تسليحات ( WSO = Weapon System Officer ) دوره های آموزشی را با موفقيت پشت سر گذاشتند . در مرحله بعدی تعداد ۱۰۰ نفر پرسنل بايد به آنان ملحق ميشدند. همزمان تعداد ۲۰۰ نفر تکنسين متخصص تعميرات موتور در شرکت Pratt & withney و متخصص تسليحات در شرکت Hughes دوره آموزشی را گذراندند . سروان جواد در مورد آموزشهای نظامی خود در آمريکا چنين ميگويد : ما در نيروی دريائی آمريکا آموزش ميديديم. معلمين ما در وهله اول خلبانان آمريکائی بودند که در جنگ ويتنام تجربيات گرانبهائی اندوخته بودند . اين خلبانان جزو مجرب ترين خلبانانی بودند که حتی خلبانان نيروی هوائی آمريکا و نيروی هوائی اسرائيل قادر به مبارزه با آنان در جنگهای هوائی نبودندو آنان براستی ما را به نحو احسن آموزش دادند . اين آموزشها ما را دارای چنان مهارتی ساخت که بعدها در سالهای دهه ۹۰ ميلادی ما قادر بوديم هواپيماهای ميگ ـ۲۹ را که از روسيه خريداری شده بود , در جنگهای تمرينی هوائی سرنگون سازيم . در حقيقت اين موضوع يکی از دلايلی بود که ايران از سفارش تعداد بيشتری ميگ ـ۲۹ خودداری نمود . تنها نقطه ضعف هواپيماهای F - 14 A موتورهای TF - 30 P 414 آن بود . پيچيدگی و غير قابل اعتماد بودن اين توربينها ما را وادار ميساخت که بيشتر وقت خود را به جای تمرکز روی پروازها , صرف فراگيری کار با اين موتورها کنيم .

سرگرد فرهاد در ادامه چنين ميگويد : موشکهای Aim - 54 سلاحی استثنائی و موثر بود که تا به امروز سلاحی ساخته نشده است که قابل مقايسه با آن باشد . در هنگام آزمايشات گوناگون در ايران اين موشک قبل از اصابت به هدف به ارتفاع غير قابل تصور ۲۴۰۰۰ متری و سرعت ۴.۴ ماخ دست يافت . اين موشک بزرگ و سنگين هيچ محدوديتی در مقابله با اهدافی که چه در ارتفاع بالا و چه در ارتفاع پائين پرواز ميکردند نداشت و قادر به تحمل ۱۷ g فشار بود . ما اين موشکها را از فواصل ۷.۵ تا ۲۱۲ کيلومتری هدف شليک کرديم ونتايج آزمايشات مافوق تصور ما بود . تنها نگهداری و آماده نکهداشتن اين سلاح پيچيده گاهی خواب را بر ما حرام ميکر

 

اولين زوج تامکت در تاريخ ۱۶ ژانويه سال ۱۹۷۶ ميلادی به ايران تحويل شد . به علت آماده نبودن پايگاه هشتم شکاری اصفهان ( که در آنزمان بنام خلبان جانباخته آن نيرو پايگاه خاتمی و بعدها پايگاه شهيد بابائی نامگزاری شد ) اين هواپيماها تحويل اسکادران ۷۲ شکاری تاکتيکی مستقر در پايگاه هفتم شکاری شيراز شدند . باقی هواپيماهای تحويلی به اسکادران ۷۳ ملحق شدند و تا سال ۱۹۷۷ که اسکادرانهای۸۱ و ۸۲ شکاری پايگاه هشتم اصفهان تشکيل شد , به خدمت در آن يگان ادامه دادند . تا پايان سال۱۹۷۸ ايران تعداد ۷۹ فروند شکاری F - 14 A به همراه ۲۷۴ فروند موشک AIM - 54 A و۱۰ فروند موشکATM - 54 تحويل گرفت . هشتادمين و در حقيقت آخرين تامکت ايران در آمريکا باقی ماند تا آزمايشهای گوناگون و طرحهای تکميلی روی آن اجرا گردد. همزمان نيروی هوائی ايران مذاکراتی را با شرکتهایGrumman و Pratt & withney را آغاز کرد که هدف از آن سفارش ۷۵ فروند ديگر از اين جنگنده چالاک بود . البته ايرانيان مايل به تعويض توربينهای TF - 30 در هواپيماهای موجود و هواپيماهای سفارشی جديد بودند.


 با شروع ناآراميها در ايران که از طرف احزاب کمونيستی و نيروهای مذهبی در ايران آغاز گشت , اوضاع سياسی در ايران رو به وخامت گذاشت . در تابستان ۱۹۷۸ اين فعاليتها شديدتر و بحران سراسر ايران را فرا گرفت به نحوی که نيروهای مسلح دچار چند دستگی در داخل خود شدند . در فوريه ۱۹۷۹ نيروهای انقلابی قدرت را در دست گرفتند و شاه مدتها بود که از ايران خارج شده بود . در نتيجه اين تغييرات و روی کار آمدن دولت موقت اسلامی , روابط ايران و آمريکا دچار تغييرات اساسی گشت . بعد از پيروزی انقلاب چندين هزار مستشار نظامی آمريکائی مجبور شدند تنها ظرف چند روز خاک ايران را ترک کرده و با ايران وداعی هميشگی کنند. دولت انقلابی جديد به سرعت قراردادهای نظامی منعقد شده در رژيم سابق که ارزشی درحدود ۱۲ ميليارد دلار را داشت بطور يکجانبه فسخ کرد . در ميان اقلام سفارش شده ميتوان از۷۵ فروند جنگنده اف ـ ۱۴ جديد و ۵۰۰ فروند موشک فونيکس به همراه ۳۰۰ فروند شکاری سبک اف ـ ۱۶و رادارهای پرنده آواکس نام برد .دولت آمريکا در آن زمان به خاطر ترس از آينده سياسی ايران و شرايط ژئوپولتيک منطقه از تحويل سلاحهايی که آماده تحويل به ايران بودند نيز جلوگيری کرد که از ميان آنها يک محموله شامل ۴۰ فروند موشک فونيکس و ۳ محموله قطعات يدکی هواپيمای اف ـ ۱۴ ميتوان اشاره کرد . پنتاگون حتی مذاکراتی را با دولت موقت به منظور استرداد هواپيماهای تامکت آغاز کرد . قراربود اين هواپيماها پس از تعميرات اساسی به انگلستان و يا عربستان سعودی فروخته شود . اين مذاکرات البته ناتمام ماند . در تاريخ ۴ نوامبر ۱۹۸۰ گروهی از دانشجويان مسلمان موسوم به خط امام سفارت آمريکا را اشغال و ۹۰ نفر از پرسنل سفارت وتفنگداران دريائی آمريکا را به گروگان گرفتند . بعد از اين حادثه روابط ديپلماتيک ايران و آمريکا بطور کامل قطع گرديد . سرنوشت گربه های ايرانی بعد از اشغال سفارت آمريکا در حاله ای از ابهام قرار داشت . تعداد زيادی از خلبانان ايرانی کشور خود را برای هميشه ترک کردند و غربت نشينی را برگزيدند . شايعاتی مبنی بر عدم توانائی ايران در به پرواز در آوردن تامکتها به سرعت در محافل خبری پخش شد . علاوه بر اينها اخبار مجعولی دال بر خرابکاری عوامل CIA در ايران و وارد شدن خسارت جدی به اف ـ ۱۴ ها هم در غرب شدت گرفت . اما برخلاف تمام اين شايعات تنها در مجموع ۲۷ نفر از کادر پروازی تامکتها کشور را ترک کردند .

 

قبل از پيروزی انقلاب بطور کلی در نيروی هوائی کليه کادر پروازی هواپيماهای اف ـ ۱۴ از ميان افسرانی که بر روی ديگر مدلهای هواپيما ( بطور عمده مدل اف ـ ۴ فانتوم ) تجربه زيادی داشتند و يا از ميان جوانان باهوش و مستعد انتخاب ميشدند . اين افسران جوان که حس وطن دوستی قوی داشتند اکثرأ در ايالات متحده , اسرائيل ويا انگلستان دوره های تخصصی خود را پشت سر گذاشته بودند . شايد به همين علت بود که حکومت جديد به اين افراد با ديده شک و ترديد می نگريست . بلافاصله پس از پيروزی انقلاب تعدادی از خلبانان تامکتها دستگير و زندانی شدند . در ميان اين افراد ميتوان از سپهبد هاشمی نخعی نژاد که معاون ارتشبد طوفانيان ( رئيس پروژه تامکتهای ايران و فرمانده پايگاه هشتم شکاری که با وقوع انقلاب به آمريکا فرار کرد ) بود اشاره کرد .اين امير ارتش به همراه سرهنگ ربيعی دردادگاه انقلاب به اعدام محکوم گرديدند . با اين وجود اکثر خلبانان نيروی هوائی مصمم بودند که در کشور خود بمانند وخدمت به وطن را بر فرار ترجيح دادند . سرهنگ جواد که در آنروزها بوسيله يکی از همسايگان خود لو رفته بود و او را دستگير کرده بودند اوضاع آن دوره را چنين ترسيم ميکند : زمانی که نيروهای آمريکائی ايران را ترک کردند به همراه آنان تعدادی از خلبانان و همچنين تعداد زيادتری از تکنسينها نيز جلای وطن کردند. تنها حدود ۱۰۰نفر از خلبانان و تعدادی در حدود ۸۰ نفر تکنسين باقی ماندند . اين تعداد خلبان در حقيقت کافی بود تا تعداد زيادی تامکت را به پرواز در آوريم ولی برای سرويس و آماده پرواز کردن هواپيماها به هيچ عنوان کافی نبود . در کنار اين مسئله مشکل ديگری گريبان ما را گرفت و آن عدم پروازهای آموزشی و متوقف شدن دوره های آموزشی از اکتبر ۱۹۷۸ تا پائيز ۱۹۷۹ بود . از اين زمان به بعد به آرامی نيروی هوائی که به تازگی تغيير نام داده بود تحت فرماندهی حکومت مرکزی فعاليتهای خود را آغاز کرد . به همين علت پرسنل نيروی هوائی مجبور بودند که مجددأ دوره های آموزشی را تکرار کنند . مشکل ديگروجود افسران جزء بود که از فرماندهان مافوق خود اطاعت نميکردند . اين افراد که به « همافر » معروف بودند بارها و بارها از دستورات مافوق سرپيچی می کردندو فرماندهان خود را «خلبانان شاه » و يا جاسوسان اسرائيل و يا ضد انقلاب خطاب ميکردند. بارها در پايگاهها اتفاق می افتاد که همافران افسران مافوق را به دفتر فرمانده پايگاه ميکشاندندو با طرح اتهاماتی عملأ يگان را به هرج و مرج می کشيدند. گذشت زمان رفته رفته نظم و انضباط را به نيروهای نظامی باز گرداند . يکی از مشکلات نيروی هوائی پس از پيروزی انقلاب از هم گسستن زنجيره کادر وعدم اعتماد پرسنل پروازی به يکديگر بود . در حالی که اکثر افسران مايل به ادامه خدمت به شيوه گذشته بودند , گروهی از آنان که به خلبانان حزب اللهی معروف بودند وابستگی عميق خود را به حکومت مرکزی انکار نميکردند .اين افسران جوان زمان بيشتری را صرف به جا آوردن آداب مذهبی و مراسم دينی ميکردند. يکی از معروفترين اين افراد سروان خلبان عباس بابائی بود . او پس از بازگشت از آمريکا در سال ۱۹۷۸ جزو اولين افسرانی بود که ديگر پرسنل نيروی هوائی را به بيعت با امام خمينی دعوت کرد . 

در بحبوحه انقلاب سيستم کامپيوتری لجستيک نيروی هوائی دچار اشکالات جدی شد و همين امر کمبود لوازم يدکی در نيروی هوائی را بدنبال داشت .کارشناسان معتقد بودند که لوازم يدکی خريداری شده بايد برای سرپانگهداشتن و آماده پروازبودن کليه وسايل پرنده حداقل تا اواسط دهه ۸۰ ميلادی کافی باشد اما موفق به يافتن آنها نميشدند . حداقل در ۲ مورد ناپديد شدن چند نفر از افسران مسئول نگهداری انبارهای عظيم زير زمينی به اثبات رسيده است . اين افراد که رمز ورودی درهای انبارها را در اختيار داشتند بطور مرموزی ناپديد شدندو همين امر باعث شد تا چند سال محل انبار قطعات رادارهای AWG - 9 بسته بماند و دسترسی به آنها ناممکن شود . در مورد خرابکاری آمريکائيها قبل از خروج از ايران سرهنگ جواد ميگويد : تکنسينهای کمپانی هيوز که در اصفهان مستقر بودند در يک مورد قبل از خروج از ايران ۱۶ فروند موشک فونيکس را که در انبارهای زيرزمينی آماده برای سوار شدن بر روی اف ـ ۱۴ هائی که در حالت آماده باش دائم بودند دستکاری کرده و آنها را غير قابل استفاده کردند . البته بعدها با استفاده از قطعات يدکی که بصورت قاچاق از آمريکا وارد شد ما قادر به تعمير مجدد آنها شديم تمام ۱۶ موشک يادشده به حالت عملياتی در آمدند .اما در مورد رادارهای AWG - 9 بر خلاف گزارش منابع غربی هيچ آسيبی به آنها وارد نشد . با توجه به مطالب بالا می توان چنين نتيجه گرفت که تامکتها دوران گذار از انقلاب را با کمترين خسارات سپری کردند . با اينکه در سال ۱۹۸۰ تعداد هواپيماهای آماده پرواز ايران حداکثر به ۸ فروند بالغ ميگشت ولی همين تعداد کم ستون فقرات دفاع هوائی ايران محسوب ميشدند وقادر به حفاظت از حريم هوائی کشور بودند . 

زمانی که در اوائل سپتامبر ۱۹۸۰ اولين درگيری مرزی بين ايران و عراق رخ داد رئيس جمهور وقت بنی صدر دستور داد تا تعداد بيشتری هواپيمای اف ـ ۱۴ آماده پرواز گردندو بدين ترتيب تا اواخر اين ماه هر کدام از ۴پايگاه عملياتی که تامکتها در آنها حضور داشتند ( پايگاه يکم شکاری مهرآباد پايگاه ششم شکاری بوشهر پايگاه هفتم شکاری شيراز و پايگاه هشتم شکاری اصفهان ) صاحب ۶ فروند تامکت آماده پرواز بودند و موشکهای فونيکس هم آماده شده بود . اولين پيروزی تامکت در نيروی هوائی ايران مربوط به قبل از حمله سراسری عراق در ۲۲ سپتامبر ميباشد . در تاريخ ۷ سپتامبر ۱۹۸۰ تعداد ۵ فروند بالگرد ميل ـ ۲۵ عراقی ( مدل صادراتی ميل ـ ۲۴ ) به يک پست مرزی ايران حمله ور شدند .در اين زمان يک فروند تامکت به سرعت به منطقه اعزام و با توپ قدرتمند ولکان يکی از بالگردها را متلاشی کرد . بعد از گذشت ۷ روز از اين واقعه دوباره اف ـ ۱۴ ها وارد صحنه درگيری شدند و برای نخستين بار از موشکهای مرگبار فونيکس خود استفاده کردند . آنهم در زمانی که بين اعضاء دولت مرکزی و فرماندهان نظامی بحث شديدی بر سر هزينه گزاف نگهداری تامکتها و موشکهای فونيکس در جريان بود . اين بحثها زمانی پايان گرفت که سرگرد محمد رضا عطايی يک فروند سوخوی SU - 22 M عراقی را از فاصله ۴۰ کيلومتری مورد اصابت قرارداد بدون اينکه عراقيها متوجه اين موضوع شوند . تا به امروز عراقيها نام خلبان اين سوخو را که سرگرد نوبر عبدالحميد است را بعنوان مفقود شده ثبت کرده اند . عراقيها هيچگاه باور نکردند که خلبان عبدالحميد که فرمانده اسکادران ۴۴ عملياتی بود از چنين فاصله ای می توانست بوسيله يک موشک فونيکس مورد اصابت قرارگيرد .با سرنگون ساختن يک فروند ميگ ـ ۲۱ توسط سروان خلبان عظيمی بفاصله يک روز پس از آن بحث بر سر ضرورت وجود تامکتها برای هميشه فروکش کرد وديگر صدای مخالفی در دستگاه حکومتی وجود نداشت .  

در تاريخ ۲۲ سپتامبر ۱۹۸۰ عراق آغازگر جنگی خونين شد . در اين روز عراق با حداقل ۱۸ فروند هواپيمای شکاری بمب افکن فرودگاههای تبريز همدان و دزفول را مورد حمله قرار داد و همزمان پايگاه مهرآباد تهران مورد تهاجم هواپيماهای توپولف ۱۶ و ۲۲ اسکادران ۱۰ نيروی هوائی عراق در ۲ نوبت قرار گرفت . اين حمله گسترده برای ايرانيان با وجود درگيريهای محدود مرزی تا آن تاريخ غافلگيرکننده بود . در طی اين حمله گسترده تنها يک فروند ميگ ـ۲۱ عراقی به خلبانی رائد حميد بر فراز سنندج سرنگون شد . علت سقوط هم مورد اصابت قرار گرفتن هواپيما توسط ترکش بمبهای پرتاب شده توسط خود هواپيما که احتمالأ در ارتفاع پست پرواز ميکرده بوده است . در اين روز هيچکدام از تامکتهای ايران نتوانستند به موقع به پرواز در آيند . اولين هواپيماهائی که به مقابله با عراقيها برخاستند ۲ فروند اف ۴ ئی فانتوم متعلق به اسکادران ۱۱مستقر در پايگاه يکم شکاری مهرآباد بودند و آنهم در زمانی که موج دوم حمله توپولف های عراقی به تهران صورت گرفت . در اين عمليات يک فروند هواپيمای هرکولس سی ـ ۱۳۰ ايران بر روی زمين هدف قرار گرفت و منهدم شد . خلبانهای ايرانی از سرنگونی تعداد زيادی هواپيمای عراقی گزارش دادندو شاهدان عينی از آتش گرفتن و سقوط تعداد معتنابهی هواپيما خبر دادند . اما واقعيت امر اين بود که تنها يک فروند توپولف۱۶ به پايگاه خود مراجعت نکرد نام خلبان اين هواپيما بعنوان مفقود الاثر در عراق به ثبت رسيده است . عراقيها بر اين باورند که اين هواپيما در راه بازگشت به عراق به کوه برخورد کرده و هواپيما متلاشی گشته است .

با توجه به آموزشهای خوب وتجهيزات مدرن , اکثر پرسنل نيروی هوائی ايران از پيروزی سريع وقاطع ايران اطمينان داشتند . سروان جواد خاطره اولين پرواز عملياتی خود را چنين بازگو ميکند : ساعت ۱۳ روز ۲۴سپتامبر در پايگاه هشتم شکاری اصفهان تعداد ۶ فروند هواپيمای اف ـ ۱۴ جمعی اسکادران ۸۱ در انتظار ابلاغ دستور برای عمليات بودند. مأموريت ما مقابله با هواپيماهای عراقی در صورت حمله آنان به فرودگاه مهرآباد تهران بود و طبق دستور ميبايست در صورت عزيمت از هواپيماهای تانکر در آسمان سوخت دريافت ميکرديم .. اما در اين زمان موشک فونيکس به تعداد کافی نداشتيم .به همين علت چند ساعت بعد با حمله عراقيها تنها ۲ فروندهواپيمای اف ـ ۱۴ مسلح به موشک فونيکس برای انجام مأموريت به پرواز در آمديم . در اين عمليات ما موفق به سرنگونی يک فروند ميگ ـ ۲۱ و متواری ساختن ۴ فروند ميگ ـ ۲۳شديم . درآن هنگام که به تعقيب ميگهای عراقی مشغول بوديم و به مرزهای مشترک نزديک می شديم , از مرکز به ما خبر دادند که تعداد زيادی هواپيمای عراقی مجددأ به حريم هوائی کشور تجاوز کرده اند . با اين وجود ما موفق به کشف آنها نشديم . تنها چند دسته هواپيمای اف ـ ۵ خودی که از پايگاه دزفول و تعدادی اف ـ ۴ که از پايگاه همدان به پرواز در آمده بودند را شناسائی کرديم . پس از گذشت ۴۰ دقيقه صفحه رادار هواپيمای همراه من موفق به کشف ۸ فروند هواپيمای عراقی شد .ارتفاع خود را به سطح۷۰۰۰ متری کاهش داديم و خود را به فاصله ۱۲ کيلومتری هدف رسانديم. در اين زمان هر يک از ما يک موشک اسپارو به طرف هواپيماهای عراقی شليک کرديم . خلبانان عراقی هيچ عکس العملی از خود نشان ندادند. موشک اسپارو من يک ميگ ـ ۲۱ عراقی را متلاشی کرد اما موشک هواپيمای همراه من به خطا رفت . به همين خاطر من دستور حمله مجدد دادم . در ارتفاع ۳۵۰۰ متری ضمن استفاده از پس سوز چرخش کمی به سمت راست کرده و به آنان حمله کردم . ۲ هواپيمای ميگ ـ ۲۱ متوجه قصد من شدند و با چرخش سعی داشتند که در پشت سر ما قرار بگيرند.اما آنها فرصتی برای اينکار پيدا نکردند.من با استفاده از حداکثر قدرت موتور دماغه هواپيما را به سمت بالا برده , با زاويه حمله بالا چرخشی ۷۰ درجه ای انجام دادم و تامکت همراه هم به دنبالم آمد . درست در زمانی که من موشک سايدويندر خود را شليک کردم صدای خلبان تامکت همراهم را شنيدم که فرياد زد : Engine Stall . موتور سمت راست او زمانی که در تعقيب هواپيماهای عراقی بود با سرعت ۵۲۰ ناتيکال مايل وزاويه حمله ۴۵ درجه از کار افتاد . هواپيمای او دچار لرزش شديد و افت سريع سرعت تا حد ۸۲ ناتيکال مايل شد . در اين هنگام او بطرز معجزه آسائی قادر به کنترل هواپيما شد و از سقوط حتمی نجات يافت .بعد از فرود در پايگاه ما متوجه شديم که در هنگام مانور هوائی سيستم سوخت رسانی به موتور دچار اشکال شده بود . هدايت شکاری اف ـ ۱۴ در اين حالت ودر چنين ارتفاعی يکی از شاهکارهائی است که فقط خلبانان زبده از عهده آن برمی آيند . آنروز من در نهايت دومين ميگ ـ ۲۱ را گم کردم وتا به امروز هم نميدانم بر سر او چه آمد . بقيه هواپيماها هم به سرعت پا به فرار گزاشتند. پس از فرود در پايگاه خدا را شکر کردم که مأموريت به سلامتی به پايان رسيد .

نظير مشکل ياد شده در بالا را ديگر خلبانان تامکت در ساير مأموريتها تجربه کردند ودر بعضی از موارد خسارات سنگينی به آنان وارد شد . در ژانويه ۱۹۸۱ سرگرد هوشيار موفق شد به سختی اف ـ ۱۴ خود را به زمين بنشاند آنهم پس از آنکه موتور سمت راستش از کار افتاد . در ماه مارس ۱۹۸۲ تامکت ديگری هنگام برخاستن از باند دچار آسيب جدی شد . در زمان تيک آف هر ۲ موتور هواپيما دچار POP شدند. در اين حالت مقدار بنزين اضافه در محفظه پس سوزمنفجر شده و کمپرسور به حالت Stall ( واماندگی ) ميافتد. سرتيپ حزين در طول جنگ حداقل ۲ بار از حوادث مشابهی جان سالم بدر برد . همچنين سرتيپ هوشيار در سالهای پس از جنگ ۲ بار اين اتفاق را تجربه کرد .در سال ۲۰۰۴ ميلادی در اثر تلاش متخصصان ايرانی راه حل مشکل ياد شده پيدا شد . کارشناسان نيروی هوائی ايران با کوشش و پشتکار زياد موفق به توليد قطعات يدکی موتور TF - 30 وبهبود سيستم سوخت رسانی آن شدند و با غرور خاصی از اين موفقيت خود ياد ميکنند .

پس از مشکلات فنی و نارسائی در سازماندهی نيروها در ابتدای جنگ نيروی هوائی ايران خود را به سرعت برای حملات مقابله به مثل آماده کرد . اما با حمله گسترده نيروی زمينی عراق و پيشروی سريع آنها در استان خوزستان نيروی هوائی موفق به انجام اينکار نشد . نيروی زمينی ايران که پس از پيروزی انقلاب به شدت توان خود را از دست داده بود , از بيشترين کمبودها رنج ميبرد و به تنهايی قادر به مقاومت در برابر عراقيها نبود . هفته ها طول کشيد تا نيروهای ذخيره و کمکی به مناطق عملياتی اعزام شدند. در طول اين مدت وظيفه دفاع در برابر حملات نيروی زمينی عراق را نيروی هوائی بر عهده داشت . همزمان با حملات هواپيماهای اف ـ۴ و اف ـ ۵ به مواضع نيروهای عراقی و بمباران آنها ,تامکتها مشغول پاکسازی آسمان از وجود هواپيماهای عراقی بودند و با موفقيت اين وظيفه را به انجام رساندند.

هر ۲ کشور ايران و عراق در ابتدای جنگ تقريبأ به يک تعداد هواپيمای جنگی داشتند اما از تظر کيفی کارت برنده در دست ايرانيها بود . البته دستيابی به اين برتری مدتی طول کشيد زيرا ايرانيان برای سازماندهی و بسيج نيروهای خود احتياج به زمان داشتند. نيروی هوائی ايران در ابتدای جنگ دارای ۷۷ فروند هواپيمای F - 14A و ۱۶۰ فروند F - 4E و ۲۸ فروند F - 4D و ۱۶۰ فروند F - 5 E/F بود که از آنها در نقش شکاری رهگير و شکاری بمب افکن استفاده ميکرد .در طرف مقابل عراقيها هيچ وسيله قابل مقايسه با اين امکانات را نداشتند .توانايی شکاريهای اف ـ۴ و اف ـ ۱۴ در سوختگيری هوائی که به برد و مدت پرواز آنها به مقدار زيادی می افزود , برتری هوائی ايرانيان را بخوبی نشان ميداد . همچنين يک اسکادران هواپيمای تانکر KC - 707 3J9C و بوئينگ KC - 747 2J9 بطور دائم برای سوخترسانی در آسمان آماده بودند . حداقل ۲ فروند بوئينگ ۷۴۷ و يک فروند بوئينگ ۷۰۷ بعنوان مرکز فرماندهی پرنده در طول جنگ بکار برده شدند . برای انجام اين مأموريت اين هواپيماها به تجهيزات مخصوصی مجهز بودند . همچنين يک فروند بوئينگ ۷۰۷ و چهار فروند هرکولس سی ـ ۱۳۰ به تجهيزات شنود و استراق سمع مجهز بودند که بدينوسيله ارتباطات مخابراتی دشمن را تحت کنترل داشتند . همين عامل سبب شد تا خلبانان ايرانی به راحتی تا عمق خاک دشمن نفوذ کرده بدون آنکه مورد شناسائی قرار گيرند . اما در ميان تمام اينها وجود يک سيستم فوق سری در نيروی هوائی ايران از همه مهمتر بود . هاپيماهای اف ـ۴ و اف ـ۱۴ مجهز به سيستم خاصی بودند که آنها را قادر ميساخت سيستم IFF ( شناسائی دوست از دشمن ) عراقيها را مختل کنند . اين سيستم که تحت عنوان ( Combat Tree/ Clear Horizont / Second View ) شناخته ميشد ايرانيها را قادر ميساخت که به راحتی و خيال آسوده در آسمان به شکار و تعقيب هواپيماهای عراقی بپردازند .

پس از گذشت اندک زمانی ايرانيها متوجه شدند بدون دريافت قطعات يدکی و وسايل جايگزين بايد با حداقل امکانات به دفاع بپردازند زيرا ايالات متحده که اولين تأمين کننده نيروی هوائی ايران بود از ارسال وسايل مورد نياز ايرانيان امتناع ميکرد . از اين رو اصل صرفه جويی در نيروهای مسلح به بالاترين اصل تبديل شد . عراق در طول جنگ از برتری مهمی برخوردار بود و آن عدم نگرانی جهت تأمين لوازم يدکی و وسايل جديد بود . آنها قادر بودند هواپيماهای جديد از فرانسه و اتحاد جماهير شوروی دريافت کنند هر چند که اين هواپيماها قادر به تغيير موازنه به نفع عراقيها نبود . طی سالهای ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۸ ميلادی حدود ۱۰۰۰ نبرد هوائی بين طرفين درگير بوقوع پيوست اما هيچکدام از آنها نقش قابل توجهی در مسير کلی جنگ نداشتند . ايران از اين موضوع بخوبی آگاه بود که خسارات طرف مقابل به راحتی قابل جبران بود و عراق کوچکترين مشکلی در اين زمينه نداشت . سرنگونی هواپيماهای عراقی تنها در حکم هشداری برای نيروی هوائی آنها محسوب ميشد . اکثرأ پس از وقفه ای يک يا ۲ هفته ای مجددأ به حملات خود در مناطق عملياتی ادامه ميدادند . 
پس از آنکه عراقيها متوجه شدند که ايران قادر به جايگزينی هواپيماهای ساقط شده خود نيست , حملات خود را بر روی تامکتها متمرکز کردند . در پايان سال ۱۹۸۲ يک سلسله درگيريهای هوائی بين ايرانيها و طرف مقابل صورت گرفت . اکثر اين درگيريها از نوع « درگيری نزديک هوائی » ( dogfight ) مابين تامکتها و هواپيماهای Mirage F. 1 EQ و MIG - 23 ML صورت گرفت و اين خود حاکی از مشکل ايران در تأمين موشکهای دوربرد هوا به هوا بود . ايرانيها در اين دوره از کمبود شديد قطعات يدکی وتعداد محدود موشکهای فونيکس رنج ميبردند . در سال ۱۹۸۷ کمبود باتری موشکهای فونيکس استفاده از اين سلاح کارآمد را به پائين سطح رساند .

 

از سال ۱۹۸۲ نيروی هوائی عراق با تغيير تاکتيکها تلاش نمود تا عمليات خود را با طراحی بهتری به اجرا در آورد . همچنين با حملات هدفمند سعی در تغيير مسير کلی جنگ کرد .نمونه های معروف اين حملات عبارت بودند از جنگ نفتکشها و جنگ شهرها . در جنگ نفتکشها عراق تمام سعی خود را بر روی بمباران تأسيسات نفتی و پلايشگاهها متمرکز نمود. در دوره ای خاص عراق صرفأ پايانه های صدور نفت و تانکرهای نفتکش ايران را مورد حملات گسترده قرار داد. در جنگ موسوم به جنگ شهرها هيچ اتفاق خاصی که از نظر نظامی قابل ذکر باشد رخ نداد.تنها حاصل اين حملات ترور و کشتار بدون هدف شهروندان غيرنظامی بود . 
جنگهای هوائی در فاصله زمانی بين سپتامبر ۱۹۸۰ تا اکتبر ۱۹۸۰ بيشترين شدت را داشت. پس از آن از تاريخ ژانويه ۱۹۸۱ که ايران حمله بزرگ زمينی به مواضع عراقی را آغاز نمود چند مرحله مهم در تاريخ درگيريهای هوائی بين دو طرف درگير قابل ذکر ميباشد که عبارتند از : بهار ۱۹۸۲ زمستان ۱۹۸۴و ۱۹۸۶وهمچنين در بهار ۱۹۸۸ که نيروهای عراقی مجددأ حمله بزرگی را به ايران انجام دادند .

در تاريخ نبردهای هوائی نقش هواپيماهای اف ـ ۱۴ غير قابل انکار است هر چند که مطبوعات و کانونهای خبری غربی از اهميت آن به مقدار زيادی کاستند . سروان هاشمی در اين ارتباط چنين ميگويد : درطول سالهای جنگ بارها و بارها از خطاهای نيروی هوائی ايران در محافل خبری غربی سخن گفته شد . خبرهای زيادی مبنی بر عدم توانائی نيروی هوائی در دفاع از شهروندان غيرنظامی و نيروهای زمينی در غرب منتشر گشت . ادعاهای آنان مبنی برکارايی اندک نيروی هوايی و تعداد اندک هواپيماهای آماده پرواز همه در جهت تحقير شديد ايران صورت ميگرفت . اما واقعيت امر چيز ديگری بود .تامکتهای ما بطور دائم در حال عمليات بودندو گشتزنی های هوائی تا مرز ۱۲ ساعت (بوسيله سوختگيری هوائی ) امری استثنائی محسوب نميشد . خلبانانی که دوران جنگ را به سلامت پشت سر گذاشتند اکثرأ بيشتراز ۴۰۰۰ ساعت پرواز عملياتی در کارنامه خويش دارند . اف ـ ۱۴ های ما بعنوان هواپيماهای رهگير در مقابل هر نوع هواپيمای عراقی بکار برده شدند و قدرت بلامنازع خود را بارها به نمايش در آوردند .به خاطر مسائل حفاظتی هواپيماهای اف ـ ۱۴ حق پرواز بر فراز خاک عراق را نداشتند که اين امر اعتراض خلبانان هواپيماهای اف ـ۴ و اف ـ ۵ را که بطور متوالی پروازهای برون مرزی انجام ميدادند در پی داشت . بعدها با دخالت سرهنگ بابائی که پيشنهاد تغيير کاربری هواپيماهای تامکت و تبديل آنها به شکاری بمب افکن را داد اين اعتراض فروکش کرد .

از همان روزهای آغازين جنگ هر دو طرف حملات خود را بر روی تأسيسات نفتی طرف مقابل متمرکز کردند . ضربات نيروی هوائی ايران در ابتدا چنان کوبنده بود که عراق مجبور گشت از تاريخ ۲۷ اکتبر ۱۹۸۰ صدور نفت خود را بطور موقت متوقف کند . نيروهای عراقی در مقابل انبارهای سوخت ايران را غالبأ مورد حمله قرار ميدادند بطوريکه ايران در اثر اين حملات مجبور به واردات بنزين هواپيما از شوروی شد . عراقيها همچنين حمله به پالايشگاهها و پايانه ها را در دستور کار خود قرار دادند . يکی از مهمترين اين مناطق جزيره خارک بود . نيروی هوائی ايران متوجه شد که پايانه نفتی خارک هدفی سهل و آسان برای دشمن محسوب ميگرددو به اين علت دست به اقدامات حفاظتی شديدی زد . علاوه بر استقرار واحدهای پدافند هوائی در اين جزيره , ۲ فروند هواپيمای تامکت از پايگاه هفتم شکاری شيراز بطور نوبتی و درهر نوبت به مدت ۱۲ساعت به گشتزنی و مراقبت از خارک مشغول بودند. بعدها اين وظيفه را پايگاه هشتم شکاری اصفهان بر عهده گرفت . در جريان مراقبتهای هوائی تامکتها اکثرأ بوسيله هواپيماهای فانتوم که از پايگاه بوشهر به پرواز در می آمدند پشتيبانی ميشدند . از نظر تئوری اين قدرت بزرکی محسوب ميشد ولی در عمل ايرانيها مشکلات بزرگی داشتند . يکی از بزرگترين مشکلات عدم وجود شبکه راداری مناسب در اين منطقه بود . تنها ايستگاه رادار بوشهر در اين منطقه فعال بود و اکثرأ هم قادر به شناسائی جنگنده های عراق نبود زيرا هواپيماهای عراقی با پرواز در ارتفاع پست از ناحيه شمال وارد منطقه ميشدند . بارها کشتيهای جنگی نيروی دريائی در نقش خطرناک ايستگاههای رادار پيشقراول ظاهر ميشدند .در اين مرحله خلبانان نيروی هوائی ايران با از کار انداختن رادارهای خود به دشمن نزديک ميشدند زيرا در غير اينصورت عراقيها قادر به کشف هواپيماهای ايرانی شده و از حضور در مناطق ياد شده خودداری ميکردند.

نيروهای عراقی در ابتدای جنگ از يک اسکادران هواپيمای جنگی در منطقه خليج فارس استفاده ميکردند . اسکادران ۱۰۹ به هواپيماهای SU - 22 M مجهز بود و در پايگاه سابق نيروی هوائی انگلستان موسوم به شعيبه که درمنطقه الوحده در فاصله ۴۵ کيلومتری جنوب بصره مستقر بود . مأموريت اصلی اين اسکادران حمله به ترمينال نفتی خارک و تأسيسات بوشهر بود . اسکادران ۱۰۹ بعدها بوسيله هواپيماهای MIG - 23 MF که از اسکادران ۶۳ پايگاه علی ابن ابوطالب موسوم به طليل به آن منتقل شد تقويت گشت . 
اولين صحنه روياروئی خلبانان اسکادران ۱۰۹ با رهگيرهای ايرانی به تاريخ ۲۴ سپتامبر بازميگردد. در اين روز۴ فروند SU - 22 M با ورود از شمال به جزيره خارک سعی در بمباران پايانه تفتی نمودند .اين حمله با شکست مواجه شد و عراقيها پا به فرار گزاشتند . در هنگام فرار ۲ فروند از سوخوها مورد تعقيب تامکتهای ايران قرار گرفتند . با مشاهده تامکتها هواپيماهای عراقی ضمن فاصله گرفتن از هم ( ۳ کيلومتر ) ارتفاع خود را تا حدود ۱۰ متر از سطح دريا کاهش دادند . تامکتها در طول مسير تعقيب که ۱۰۰ کيلومتر بود با انواع سلاحهای خود به طرف آنها شليک کردند . اما جنگنده های عراقی با حفظ ارتفاع کم و انجام مانورهای مختلف از حمله مصون ماندند و سالم به پايگاهای خود بازگشتند . با اين وجود روز بعد نيروی هوائی ايران خبر از سرنگونی ۳ فروند ميگ ـ ۲۳ بر فراز جزيره خارک داد. شايد اين خبر آغازی بر اعلام اخبار نادرست که طول جنگ بارها و بارها تکرار گشت بود . آمارهای هر ۲ طرف درگير جنگ با آمارهای واقعی تفاوت چشمگيری داشت .

در طول ماههای اکتبر و نوامبر۱۹۸۰ ايرانيها خبر از سرنگونی تعداد زيادی هواپيمای عراقی در اين منطقه دادند . نقطه اوج اين اخبار حد فاصل ۲۸ نوامبر تا ۲ دسامبر ۱۹۸۰ بود زمانی که نيروی دريائی ايران طی عملياتی سکوهای نفتی البکر و الاميه را تسخير و نابود کرد . با شرکت ناوچه موشک انداز پيکان و ۳ فروند بالگرد در بعد از ظهر ۲۷ نوامبر تکاوران ايرانی موفق به اشغال هر دو سکوی نفتی شدند. در همان روز اولين درگيری بين يک فروند اف ـ ۱۴ و ۲فروند ميگ ۲۱ رخ داد که در طی آن يک فروند ميگ ـ ۲۱ سرنگون شد. سروان رستمی در باره اين عمليات چنين ميگويد : ما به تنهائی در حال پرواز در ۱۲۰ کيلومتری شمال غربی بوشهر بوديم و نيروهای عراقی را تحت نظر داشتيم که از مرکز به ما اعلام شد که چندين فروند هواپيمای عراقی به حريم هوائی ما وارد شده اند .برای اعزام نيروی کمکی به ما زمان زيادی وجود نداشت به همين خاطر پيامی کوتاه و مختصر از مرکز به ما رسيد « شما تنها هستيد .با اميد به خدا و با آرزوی پروازی موفق به شکار آنها برويد » . ما با چرخشی سريع به سمت اهداف مورد نظر پرواز کرديم . در اين هنگام من با محاسبه پارامترهای پروازی شروع به تخمين احتمال پيروزی در برابر تعدادی نامعلوم هواپيمای دشمن کردم . در فاصله ۳۵ کيلومتری هدف رادار ما قادر به شناسائی آنها شد و چند لحظه بعد افسر کابين دوم من در فاصله ۱۶ کيلومتری هدف اقدام به شليک يک فروند موشک فونيکس کرد . من دود موشک شليک شده را با چشم تعقيب کردم و بعد از لحظاتی انفجار ميگ ـ ۲۱ عراقی را که به گلوله ای آتشين تبديل شده بود ديدم .سپس دومين ميگ ـ ۲۱ را هم ديدم که با چرخشی سريع به سمت شمال در ارتفاع چند متری از سطح آب پا به فرار گزاشت . من قصد تعقيب او را داشتم ولی رادار تامکت در چنين ارتفاعی قادر به شناسائی مجدد او نشد و به همين علت ما او را گم کرديم . در شامگاه همان روز ناوچه پيکان تعداد بيشتری تکاور دريائی را در سکوی البکر تخليه نمود . در طی اين عمليات حداقل يک فروند ناوچه اوزا بوسيله ناوچه پيکان و ۱۰ فروند از انواع شناورها بوسيله موشکهای ماوريک که از شکاری بمب افکنهای اف ـ ۴ شليک شده بود غرق شدند. بعد از اشغال سکوهای نفتی و تخليه امکانات موجود در آن نيروهای ايرانی ضمن ترک آنها اقدام به تخريب آنها نمودندو اين ۲ سکو بطور کامل منهدم گشت . ناوچه پيکان در اين عمليات ( مرواريد ) مورد اصابت موشک SS - N - 2 Styx که از ناوچه اوزای عراقی شليک شده بود قرار گرفت و از بين رفت .

در سالهای بعد نبردهای هوائی همچنان بر فراز خليج فارس ادامه يافت . در تاريخ ۲۹ ژانويه ۱۹۸۱ سروان رستمی در حالی که مشغول گشتزنی در شمال جزيره خارک بود با يک دسته هواپيمای عراقی که در ارتفاع ۳۰ متری از سطح آب پرواز ميکردند مواجه شد . او ضمن خاموش کردن رادار به عراقيها نزديک شده و از فاصله ۵۵ کيلومتری اقدام به شليک موشک فونيکس نمود . اين موشک فرمانده دسته عراقيها را مورد اصابت قرارداد و باقی هواپيماها با ناتمام گزاردن عمليات خود پا به فرار گزاشتند . تا به امروز عراقيها اين نوع تلفات خود را انکار ميکنند و آنها را نه به خاطر حملات ايرانيها که براثر نقص فنی هواپيماهای خود ميدانند با وجودی که اسناد غير قابل انکاری در اين زمينه موجود است . علت اصلی هم اينست که هواپيماهای ميگ و سوخو قادر به تشخيص امواج رادار AWG - 9 بعنوان دشمن نبودند . 
تعداد زيادی از خلبانان ايرانی به دفعات مکرر مهارت خود را در استفاده از سيستم APX - 81 M1E Clearhorizont / Second View که نزديک شدن به هواپيماهای عراقی بدون امکان کشف شدن از طرف آنها باشند را اثبات کردند. سرلشگرخلبان حزين که بعدها جان خود را در اثر حادثه رانندگی از دست داد خاطرات خود را چنين نوشته است : در تاريخ ۲۶ اکتبر ۱۹۸۰ ما خود را به نزديکی چند فروند ميگ ـ ۲۱عراقی رسانديم و آنها تا فاصله ۱۰۰۰ متری قادر به شناسائی ما نشدند .در اين فاصله ما اقدام به شليک يک فروند موشک سايدويندر نموديم . موشک به موتور يکی از ميگها

مقدمه

در اواسط دهه 70 میلادی با ارائه جنگنده های F-15 و F-16 توسط ایالات متحده درست در اوج جنگ سرد خلبانان بلوک شرق عملا برتری هوایی خود را نسبت به غرب از دست دادند تا اینکه در دهه 80 میلادی با معرفی دو جنگنده جدید و بسیار توانای شوروی یعنی Su-27 و Mig-29 دوباره موازنه قدرت در آسمان ها ایجاد شد. جنگنده های Su-27 و Mig-29 حتی در مواردی توانستند بسیار بهتر از رقبای غربی خود عمل کنند.


با طراحی و ساخت این دو جنگنده و مهمات و تسلیحات آنها یک جهش تکنولوژی بسیار بزرگ در صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی رخ داد و فصل جدیدی در ساخت جنگنده های کارا و مدرن در این کشور آغاز شد.

تا قبل از ساخت Su-27 و Mig-29 واقعا روس ها حرف جدی برای گفتن در ساخت جنگنده ها و بخصوص تسلیحات آن ها نداشتند. برای نشان دادن این ضعف می توان به تجهیز جنگنده های روسی کشور عراق به موشک های فرانسوی برای افزایش کارایی در جنگ با ایران اشاره کرد.

Su-27 که در غرب با نام Flanker از آن یاد می شود توانست در میان رقبای خود چه روسی و چه آمریکایی حرف اول را بزند و برای مدت ها با ابهت در آسمان ها فرمانروایی کند.

Su-27 از آیرودینامیک و طراحی بدنه ی فوق العاده ای بهره می برد. این آیرودینامیک و طراحی خاص توانایی فوق مانورپذیری را به Su-27 می دهد در واقع Flanker در زمان خود و در حال حاضر یکی از مانورپذیرترین جنگنده هاست.

دفتر طراحی سوخوی با توجه به طراحی فوق العاده Flanker سعی کرده است در مدل های بعدی جنگنده های خود از این طراحی حتی الامکان استفاده کند. به این ترتیب جنگنده هایی مانند Su-30 ، Su-33 ، Su-35 و ... که از طراحی بدنه Su-27 به میزان بسیار زیاد در طراحی آنها استفاده شده به اعضای خانواده Flanker معروف شده اند.

Su-35BM آخرین مدل ارائه شده از خانواده Flanker است که به تولید انبوه رسیده و در حال واگذاری به نیروی هوایی فدراسیون روسیه برای مقابله با توان هوایی ناتو و آمریکاست.

Flanker به معنی حمله کننده از جناحین است یعنی چیزی که به طور ناگهانی و از طرفین حمله ور می شود و اساس کار آن بر شکار و حمله است این نام (Flanker) با توجه به مشخصات و ویژگی ها Su-27 از سوی ناتو بر روی آن گذاشته شده است.

هواپیمای Su-35BM یک شکارچی به تمام معناست و به صورت فوق العاده ای توان تهاجم ، حمله و غافلگیری را دارد با توجه با مشخصات این جنگنده شکارچی ، ناتو به آن لقب Super Flanker را داده است.

 

قابلیتها

Su-35BM یک جنگنده نسل چهارم و بسیار پیشرفته روسی است که برای اهداف زیر طراحی و ساخته شده است :

- کسب برتری هوایی

- شکار انواع هواپیماهای بدون سرنشین و سرنشین دار همچون جنگنده های پنهانکار F-22 و F-35

- حمله به اهداف زمینی و از بین بردن زیر ساخت های دشمن به کمک سیستم AAD

- حمله به انواع شناور

از ویژگی های بارز Su-35BM می توان به موارد زیر اشاره کرد :

- استفاده از بدنه Su-27

استفاده از این بدنه و آیرودینامیک به همراه سیستم تغییر راستای رانش به این شکارچی توانایی مانورپذیری خارق العاده می دهد و در نبرد های هوایی و همچنین فرار از پدافند دشمن کار آنرا بسیار آسان می کند.

- سطح مقطع راداری کم

- سیستم اطلاع دهنده برای هدف گیری بسیار دوربرد

- کاکپیت تمام دیجیتال مجهز به نمایشگرهای LCD بزرگ و چند کاره

- میله کاوشگر برای سوخت گیری هوایی

- سیستم ارسال اطلاعات به صورت کد و رمز برای واحدهای هوایی ، زمینی و دریایی

- 14 محل برای حمل بار خارجی مانند تسلیحات

- استفاده از طیف گسترده ی بمب ها و موشک های هوایی ، زمینی و دریایی

- استفاده از سنسورها و پردازندهای الکترونیکی بسیار قدرتمند با توان محاسبه ی بسیار بالا

- استفاده هم زمان از سیستم موقعیت یاب آمریکایی (GPS) و سیستم موقعیت یاب روسی (GLONAS)

- وابستگی کم به پایگاه زمینی

- رادار بسیار قدرتمند

- توانایی درگیری همزمان با اهداف زمینی ، هوایی و دریایی

- برد عملیاتی بسیار بالا (چیزی بیش 4000 کیلومتر)

و ...

 

 

(این جنگنده به دلیل استفاده گسترده از تجهیزات الکترونیکی و هوشمند مانند یک ابر رایانه ی پرنده به نظر می آید.)

با در نظر گرفتن فاکتورهای مختلف از قبیل قیمت ، کارایی و ... می توان گفت SU-35BM کارآمدترین جنگنده حال حاضر جهان است.

در طی یک تحقیق و مقایسه انجام شده توسط یکی از مراکز هوانوردی بزرگ اروپا بین Su-35BM وF-22 که امید آمریکا در نبردهای هوایی به شمار می آید مشخص شد که SuperFlanker نسبت به Raptor از حق شلیک اول برخوردار است و در نبرد هوایی توان شکست دادن رپتور را دارد.

Su-35BM محبوب ترین عضو خانواده فلانکر در روسیه است. محبوبیت Su-35BM به دلیل 100 درصد بومی بودن آن است. برخلاف بیشتر جنگنده های ساخت کمپانی سوخوی که از رادار و نمایشگرهای ساخت غرب و بیشتر فرانسه استفاده می کنند ، رادار و نمایشگرهای Su-35BM همگی ساخت کشور روسیه هستند.

 

مشخصات

  • طول : 21.9 متر
  • ارتفاع : 5.9 متر
  • طول بالها : 15.3 متر
  • موتورها : دو دستگاه Saturn AL-41F1A با سیستم تغییر راستای رانش
  • بیشینه وزن در هنگام Take-off با حداکثر ظرفیت بارگذاری : 34.5 تن
  • بیشترین سوخت قابل ذخیره و حمل : 29 تن
  • بیشترین وزن تسلیحات قابل حمل : 8 تن
  • سقف ارتفاع پروازی جنگنده : 18 کیلومتر
  • حداکثر برد بدون استفاده از مخازن سوخت خارجی : 3600 کیلومتر
  • حداکثر برد با مخازن سوخت خارجی : 5000 کیلومتر
  • ماکزیمم سرعت : 2.5 ماخ
  • حداکثر نیروی گرانشی قابل تحمل برای جنگنده : ٩g
  • حداکثر زاویه انحراف قابل تحمل : 180 درجه ( در منابعی از 360 درجه هم یاد شده !)
  • میزان مسافت طی شونده برای برخاستن جنگنده از سطح زمین در شرایط نرمال : 400 متر

برخی دیگر از ویژگیها

جنگنده Su-35BM از سیستم راداری( Tikhomirov NIIP Irbis-E (N035E با قابلیت هدایت پرتوهای الکترونیکی کنش پذیر به عنوان رادار اصلی استفاده می کند علاوه بر این رادار ، این جنگنده توانایی استفاده از رادار Phazotron NIIR radar و یا (Sokol III (N031 Zhuk-MSFEرا نیز به عنوان رادار اصلی دارد.

Tikhomirov NIIP Irbis-E از یک آنتن اسکن الکترونیکی فعال(ESA) ، جلونگر فروسرخ و یک سیستم کامپیوتریEKVS-E BTsVM Solo35 استفاده می کند. این رادار توانایی تشخیص یک هدف با سطح مقطع راداری 3 متر مربع را از 400 کیلومتری داراست و می تواند 30 هدف را بطور همزمان تشخیص دهد همینطور با تشخیص 30 هدف همچنان می تواند به جستجوی خود ادامه دهد.

رادار Irbis-E می تواند به راحتی برای هدف قرار دادن مواضع دشمن در هوا ، زمین و یا دریا مورد استفاده قرار گیرد.جنگنده Su-35BM با رادارIrbis-E می تواند همزمان 4 هدف زمینی برای حمله در نظر بگیرد و به 2 هدف به طور همزمان حمله ور شود.

یکی دیگر از ویژگی های بارز و منحصر به فرد این جنگنده و رادار آن توانایی درگیری با چند نوع هدف با ماهیت های متفاوت است. مثلا این جنگنده همزمان می تواند با اهداف زمینی و هوایی درگیر شود و به آنها حمله کند.

سوخوی-35 بی ام همچنین از یک رادار برای کنترل وضعیت عقب جنگنده استفاده می کند. این رادار در بین دو موتور جنگنده قرار گرفته است. این رادار نیزTikhomirov NIIP است. رادارTikhomirov NIIP مجهز به سیستم پشت نگر فروسرخ است. این جنگنده از سیستم مسافت یاب و نشانه گیری لیزری نیز استفاده می کند.

این جنگنده مجهز به یک سیستم فوق العاده پیشرفته KNIRTI L175M Khibiny-M برای انجام جنگ های الکترونیک می باشد. اختلال و ایجاد پارازیت در امواج مورد استفاده دشمن ، ایجاد اختلال و مشکل در هدف گیری Su-35BM توسط دشمن ، اختلال در سیستم های هشدار دهنده دشمن زمانی که Su-35BM آنها را هدف گرفته است و ... بخشی از و ظایف سیستم Khibiny-M است.

کامپیوتر قدرتمند این جنگنده تمام قسمت ها و همچنین وضعیت جلو و عقب جنگنده را تحت نظر دارد و این اطلاعات را از طریق دو صفحه نمایش LCD بزرگ و همچنین نمایشگرهای پلاسمای موجود در کلاه خلبان در اختیار او (خلبان) قرار می دهد تا خلبان بتواند تصمیمات مناسب را اتخاذ کند. در واقع این سیستم کامپیوتری به عنوان یک کمک خلبان عمل می کند و بار کاری خلبان را بسیار کاهش می دهد.

برای ناوبری و تعیین مسیر این جنگنده از دو سیستم ناوبری ماهوارهای(GPS و GLONAS) ، یک سیستم ناوبری رادیویی ، نقشه های دیجیتالی و ... استفاده می کند.

یا علی مدد......


عملیات اچ-۳، که از آن به عنوان حمله به اچ-۳ یاد می‌شود. یکی از بهترین عملیات‌های هوایی دنیا  در این عملیات فانتوم‌های نیروی هوایی ارتش ایران در تاریخ ۴ آوریل ۱۹۸۱ (۱۵فروردین ۱۳۶۰)[ پایگاه هوایی الولید را در غربی ترین نقطه عراق در مرز مشترک عراق و اردن بمب باران کردند و آنرا منهدم ساختند. در این عملیات بیش از ۴۸ هواپیمای عراقی که بیشتر آنها بمب افکنهای روسی بودند از بین رفت

شرح عملیات

در تاریخ ۴ آوریل، ۶ فروند جنگنده اف-۴ ای و ۲ فروند جنگنده اف-۴ دی با کمک دو فروند هواپیمای سوخت‌رسان بوئینگ ۷۰۷موفق شدند از مرز هوایی سوریه با عراق وارد محدوده هوایی عراق شده و عملیات را موفقیت‌آمیز به انجام برسانند.

شرح واقعه ۱

عملیات اچ ۳ یکی از بزرگترین عملیات‌های هوایی دنیاست که به نام فانتوم‌ها ثبت شده‌است. فانتوم‌های ایرانی طی یک عملیات پیچیده و تحسین برانگیز در ۴ آوریل ۱۹۸۱ (فروردین ۱۳۶۰) پایگاه هوایی الولید در مجموعه اچ ۳ واقع در غرب عراق، در نزدیکی مرز این کشور با اردن را بکلی نابود کردند. در مجموع بیش از ۴۸ هواپیمای عراقی که بیشتر آنها بمب افکنهای روسی (میگ ۲۳، سوخو ۲۰، تییو ۱۶، تییو ۲۲) بودند در این عملیات از بین رفتند.

حمله به اچ ۳ از لحاظ فنی یکی از پیچیده ترین عملیاتهای هوایی جهان بشمار می‌رود و از نظر دستاوردهای نظامی نیز با توجه به نابودی کامل ۴۸ هواپیمای دشمن در رده بزرگترین و موفقترین عملیات‌های نظامی جهان قرار می‌گیرد. این عملیات در ۱۹۸۱ یعنی زمانی که نیروی هوایی ایران از برتری بی چون و چرایی بر نیروی هوایی عراق برخوردار بود به انجام رسید. می‌دانیم که در اول مهرماه ۱۳۵۹، یکروز پس از آغاز جنگ و حملهٔ هواپیماهای عراقی به فرودگاه مهرآباد نیز یکی از بزرگترین عملیات‌های هوایی جهان با شرکت بیش از یکصد و چهل هواپیمای جنگی بر فراز عراق انجام شد.

این عملیات از نظر تعداد هواپیماهای شرکت کننده در آن یکی از منحصر بفرد ترین نبردهای هوایی جهان پس از جنگ جهانی دوم بشمار می‌رود. در این حمله بسیاری از تاسیسات زیربنایی عراق، پایگاهها و دپوهای ارتش عراق در مرز این کشور با ایران نابود شد.

در سال ۱۹۸۱ منابع اطلاعاتی ایران دریافتند که نیروی هوایی عراق تعدادی از بمب افکنهای خود را برای دور ماندن از حملات هواپیماهای ایرانی و جلوگیری از نابودی آنها بر روی باند فرودگاه به پایگاهی در دورترین نقطهی غرب این کشور منتقل ساخته است؛ به یکی از پایگاههای سه گانهی اچ ۳ با نام الولید. هیچ کارشناس نظامی تا آنوقت تصور نمی‌کرد که این پایگاهها که در غربی ترین نقطهٔ خاک عراق و در نزدیکی مرز این کشور با اردن واقع شده‌است روزی هدف حملهٔ جنگنده های ایرانی قرار گیرد.

هواپیماهای ایرانی برای بمباران این پایگاه می‌بایست از مرزهای شرقی عراق وارد شده و پس از گذشتن از آسمان بغداد و بسیاری از شهرهای دیگر که تاسیسات پدافندی موثری داشتند به اچ ۳ می‌رسیدند و پس از انجام عملیات دوباره از همین مسیر باز می‌گشتند. در تمام طول مسیر جدای از موشکهای زمین به هوا و توپهای ضد هوایی، هواپیماهای رهگیر عراقی نیز وجود داشتند که در صورت حمله، با توجه به برتری تعداد آنها نسبت به هواپیماهای مهاجم ایرانی بدون شک ادامهٔ عملیات را برای هواپیماهای ایرانی غیرممکن می‌ساختند.

عبور جنگندههای ایرانی از عرض کشور عراق و رسیدن به دورترین نقطهٔ خاک این کشور مسئله‌ای نبود که از چشم رادارهای عراقی پنهان بماند. با توجه به این مسائل احتمال یک حملهٔ غافلگیرانه از طرف ایران منتفی و غیرممکن انگاشته می‌شد. اما در آنسوی جریان، افسران نیروی هوایی ایران باور دیگری داشتند. خلبانان ایرانی مصمم بودند تا این عملیات را به هر طریق ممکن به انجام رسانند. بدین ترتیب پایگاه هوایی نوژه ی همدان آبستن یکی از رویدادهای بزرگ جنگ شد. در این پایگاه افسران نیروی هوایی به طراحی یکی از شگفت انگیزترین و جسورانه ترین حملات هوایی تاریخ پرداختند.

تنها نمونه‌های دیگر برای عملیات اچ ۳، عملیات‌هایی بود که نیروی هوایی اسرائیل در جنگهای ۱۹۶۷ و ۱۹۷۳ موفق به انجام آن شده بود.

در ژوئن ۱۹۶۷ طی جنگهای شش روزه، اسرائیلیها بخش اعظم نیروی هوایی مصر را روی زمین از میان برداشتند. در اکتبر ۱۹۷۳ نیز، طی جنگهای بیست روزه (که اعراب آنرا جنگ رمضان و اسرائیلی‌ها آنرا جنگ یوم کیپور نام نهادند) نیروی هوایی اسرائیل موفق شد بسیاری از هواپیماهای مصری را بر روی باند فرودگاه از میان بردارد.

در همین سال چهار فانتوم اسرائیلی ساختمان ستاد مشترک ارتش سوریه را در قلب دمشق با خاک یکسان کردند (که البته فقط دو تای آنها سالم به پایگاههایشان بازگشتند). حال ایرانی‌ها می‌رفتند تا عملیاتی را به انجام رسانند که در صورت موفقیت به یک اسطوره در تاریخ جنگهای هوایی بدل می‌شد. در طراحی عملیات به گونه ای عمل شد که در وهلهٔ اول به یک داستان علمی، تخیلی بیشتر شباهت داشت تا یک عملیات هوایی در شرایط جنگ واقعی.

قرار بود ۸ فانتوم، از فرودگاهی در شمال غرب ایران به پرواز درآیند. این هواپیماها باید از کوهستانهای مرزی عراق و ترکیه و در ارتفاعی پایین پرواز می‌کردند و پس از طی مسافتی طولانی بر روی خط مرزی عراق و ترکیه (که احتمالا در مواقعی نیز مستلزم تجاوز به حریم هوایی ترکیه بوده‌است) خود را به اچ ۳ برسانند. فانتومها پس از فروریختن بمبهایشان بر سر هواپیماهای عراقی می‌بایست از همان مسیر قبلی به پایگاههای خود بازمی‌گشتند.

عملیات باید کاملا غافلگیرانه انجام می‌شد و فانتومها تا لحظه ای که بر فراز اچ ۳ ظاهر می‌شدند نباید هیچ نشانه ای از یک حمله ی هوایی را آشکار می‌کردند.

در راه بازگشت مسلما عراقیها که دیگر از حمله آگاه شده بودند هواپیماهای خود را بدنبال فانتومها می‌فرستادند و هواپیماهای ایرانی در اینجا نیز باید در صورت درگیری خود را حفظ می‌کردند. در تمام طول مسیر هواپیماها می‌بایست در ارتفاع پایین (۲۰ تا ۳۰ متری) پرواز می‌کردند تا از دید رادارهای دشمن پنهان بمانند. در حالت عادی، پرواز در ارتفاع پایین به قدرت و مهارت بسیاری نیازمند است اما پرواز در ارتفاع پایین بر فراز منطقه‌ای کوهستانی تقریبا به کاری غیرممکن می‌ماند که تنها از عهدهٔ خلبانانی بر می‌آید که دارای مهارت و قدرت عکس العمل بالایی باشند. (تصور غیر ممکن بودن چنین کاری چندان دشوار نیست. در حالت رانندگی با یک اتومبیل با سرعتی معدل ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت بسیاری از مواقع راننده پس از مشاهدهٔ مانعی در مقابل خود به سختی می‌تواند از خود عکس العمل نشان دهد. زمانی که چشم انسان موفق به دیدن مانعی در برابر خود می‌شود و مغز دستور عکس العمل اعضای بدن را از قبیل؛ گرفتن کلاچ، فشار بر روی ترمز یا... را صادر می‌کند اتومبیل با سرعت ۲۰۰ کیلومتری خود عملا به مانع رسیده‌است و برخورد اجتناب ناپذیر جلوه می‌کند. حال وضعیتی را تصور کنید که خلبان ناگهان با دیدن قله‌ای در مقابل خود سعی در بالا کشیدن هواپیما می‌کند. طی چند ثانیه خلبان باید هواپیما را از فراز مانع عبور دهد در حالی که با ۵/۲ برابر سرعت صوت به سمت آن در حرکت است. این توضیح می‌تواند دشواری پرواز بر فراز کوهستان در ارتفاع پایین را نشان دهد).

شرح واقعه ۲

عملیات اگر فقط همین مشکلات را هم داشت به اندازه ی کافی غیرممکن به نظر می‌رسید اما مسئلهٔ دیگری وجود داشت که مهمترین چالش پیش روی عملیات بود.

هیچ هواپیمایی به علت محدودیت سوخت نمی‌توانست چنین مسیر طولانی را رفته و بازگردد. پس در حین عملیات و بر فراز آسمان عراق که نفوذ با جنگنده‌ها هم در آن به اندازهٔ کافی دشوار بود می‌بایست یک بویینگ برای رساندن سوخت به فانتومها با آنان همراه می‌شد.

آیا یک بویینگ می‌توانست خود را از دید رادارها مخفی کند؟ سرعت بویینگ بسیار کمتر از سرعت هواپیماهای جنگنده‌است بنابراین فانتومها نمی‌توانستند همراه این هواپیماهای غول پیکر حرکت کنند و در تمام طول مسیر از آن در برابر جنگنده‌های عراقی محافظت کنند، حال اگر بویینگ در هر مرحله از عملیات توسط عراقی‌ها هدف قرار می‌گرفت تکلیف فانتومها چه بود؟ اصولا آیا یک بویینگ ۷۰۷ شانسی برای گذشتن از مرز عراق و رسیدن به نقطه‌ای که باید سوختگیری در آن انجام می‌شد را داشت و یا در همان مراحل آغاز عملیات هدف هواپیماهای رهگیر عراقی قرار می‌گرفت؟

طبق برنامه ریزی عملیات، پس از اولین نوبت سوختگیری هواپیمای مادر باید صبر می‌کردند تا فانتوم‌ها عملیاتشان را بر فراز اچ ۳ انجام دهند و در راه بازگشت (که این بار دیگر عراقی هوشیار شده بودند) دوباره عملیات سوختگیری هوایی را انجام می‌داد.

در هر مرحله‌ای از عملیات امکان داشت هواپیمای سوخت رسان مورد حمله جنگنده های عراقی قرار گیرد. می‌دانیم که سرنوشت فانتوم‌ها با سرنوشت بویینگ کاملا گره خورده بود. علیرغم تمامی این مشکلات و برغم اینکه چنین عملیات جسورانه‌ای تا بحال توسط هیچ کشوری در جهان انجام نشده بود افسران ایرانی به اجرای آن مصمم بودند.

در نهایت پس از بررسیها و برنامه ریزیهای دقیق، روز سرنوشت ساز فرا رسید. فانتومها روز قبل، از پایگاه نوژه به پایگاهی در ارومیه پرواز کرده بودند.

روز عملیات هر هشت هواپیما در دو گروه چهار تیمی از باند فرودگاه برخاستند و از شمال شرق عراق و از فراز کوه‌های آرارات وارد منطقهٔ مشترک مرزی عراق و ترکیه شدند و در ارتفاع پایین بر فراز کوهستان‌های این منطقه بسمت غرب عراق حرکت کردند. در جایی بسیار دورتر در فرودگاه لارناکا در قبرس یک هواپیمای بویینگ ۷۰۷ متعلق به هواپیمایی ملی ایران (هما) ساعتی قبل وارد فرودگاه لارناکا شده بود و طبق برنامه ریزی قبلی آماده می‌شد تا بدون مسافر به تهران باز گردد.

قبل از آنکه هواپیما باند فرودگاه را ترک کند دو مامور اطلاعاتی ایران که همراه مسافرین این پرواز همان روز وارد قبرس شده بودند به داخل کابین خلبان رفتند و با خلبان هواپیما به گفتگو نشستند. خلبان نمی‌توانست چیزی را که می‌شنود باور کند. انجام چنین کاری دیوانگی محض بود، شانس موفقیت چیزی در حد صفر جلوه می‌کرد و کاملا غیرممکن بنظر می‌رسید.

از نظر او انجام اینکار مطلقا غیرممکن بود. جدای از این مساله او یک خلبان غیرنظامی بود و هیچگاه تصور نمی‌کرد که روزی در یک عملیات نظامی نقشی داشته باشد.

دقایقی بعد بویینگ ۷۰۷ هواپیمایی ملی ایران، پس از اطلاع مسیر خود به برج مراقبت فرودگاه لارناکا از زمین برخاست و ظاهرا به سمت تهران و در واقع بسمت یکی از سرنوشت سازترین جنگ‌های هوایی دنیا شتافت. برنامه ریزی عملیات به طرز دقیقی صورت گرفته بود و در ساعتی مشخص هواپیمای بویینگ می‌باید بر فراز کوهستان‌های مرزی ترکیه و عراق با فانتوم‌ها ملاقات می‌کرد.

هواپیمای سوخت رسان در تماس با فرودگاههای قبرس و آنکارا وانمود کرد که مسیرش را گم کرده و در حال مسیریابی مجدد است.

در ساعت مقرر تانکر سوخت رسان با فانتوم‌ها در همان نقطهٔ پیش بینی شده روبرو شد.

فانتوم‌ها توانسته بودند با سکوت رادیویی و پرواز در ارتفاع پایین خود را از دید رادارهای عراقی پنهان دارند. ظاهرا چندین بار هواپیماها در رادارهای عراقی و ترکیه‌ای ظاهر می‌شوند اما عراقی‌ها تصور می‌کنند هواپیماها متعلق به نیروی هوایی ترکیه‌است که مشغول گشتزنی در طول مرزهایشان هستند. این اشتباهی بود که کنترل‌های زمینی ترکیه نیز مرتکب شدند. هر هشت هواپیما که سوختشان پس از طی مسیری طولانی در حال اتمام بود به طور منظم عملیات سوختگیری هوایی را انجام دادند و با شتاب به سوی هدفی رهسپار شدند که بیصبرانه انتظارشان را می‌کشیدند.

هواپیمای بویینگ نیز با احتیاط کامل مشغول گشتزنی در طول مسیر شد تا در بازگشت، دوباره عملیات سوخت رسانی به فانتوم‌ها را انجام دهد. در آنسو فانتوم‌ها در ارتفاعی پایین و در حالتی که خلبانان آن می‌توانستند کوچکترین حرکتی را بر روی زمین با چشم غیرمسلح ببینند به سمت اچ ۳ در حرکت بودند. ساعتی بعد هر هشت هواپیما ناگهان بر فراز پایگاه ظاهر شدند. پرسنل پایگاه که با توجه به دور بودنشان از مرزهای شرقی هیچگاه تصور نمی‌کردند هدف هیچ نوع حمله‌ای قرار گیرند در ابتدا به تصور اینکه هواپیماها خودی هستند شروع به تکان دادن دستهایشان کردند. بر فراز پایگاه، فانتوم‌ها ارتفاعشان را افزایش دادند و پس از تقسیم شدن به دو گروه چهارتایی به سمت هدف شیرجه رفتند.

لحظاتی بعد بمب‌های چهار فانتوم اول، بصورت یک ردیف منظم بر روی هواپیماهایی که بر روی باند قرار داشتند فرود آمد و تمامی آنها را در همان لحظات اولیهٔ عملیات نابود کرد.

دیگر هیچ هواپیمایی نمی‌توانست از باند فرودگاه بلند شود. فانتوم‌های گروه دوم نیز دو مجتمع راداری را در قلب پایگاه مورد حمله قرار دادند و سپس با خیال راحت به درهم کوبیدن آشیانه‌های هواپیما و توپهای ضدهوایی پرداختند. در چند دقیقه پرسنل پایگاه در جهنمی از آتش که از همه جا شعله می‌کشید بدام افتاده بودند. در برابر دیدگان ناباور آنها پایگاه اچ ۳ با تمامی ابهت و نفوذ ناپذیریاش در زیر آتش سنگین فانتوم‌های ایرانی به تلی از خاکستر بدل شده بود.

فانتوم‌ها که تمامی دفاع ضد هوایی پایگاه را از بین برده بودند اینبار در ارتفاع پایین بر روی خرابه‌های آن به شکار سربازانی مشغول بودند که اغلبشان حتی یونیفورمهایشان را بر تن نکرده بودند و بی هدف به اینسو و آنسو می‌دویدند. توپهای فانتومها با سیلی از رگبار گلوله به سمت هر هدف جنبندهای شلیک می‌کردند و باند فرودگاه مملو از اجساد سربازان عراقی بود که بر روی بازمانده های خرابه ها افتاده بودند. فانتومها که دیگر چیزی برای نابود کردن باقی نگذاشته بودند بسرعت صحنه ی عملیات را ترک کردند. پشت سر آنها تلی از خاکستر بجا مانده بود که تا چند دقیقهٔ پیش پایگاه هوایی الولید نام داشت. جایی که قرار بود مکانی امن برای هواپیماهای عراقی باشد.

بر روی باند فرودگاه و در آشیانه‌هایی که آتش از آنها زبانه می‌کشید تکه پاره‌هایی از آهن و فولاد بچشم می‌خورد که عراقی ها به شدت به آنها برای فشار بر ایران نیاز داشتند. تمامی آن پرنده‌های پر غرور که دیرزمانی باعث افتخار ارتش عراق بودند اکنون درمانده و متلاشی شده در میان شعله‌های آتش به دور شدن فانتوم هایی نظاره می‌کردند که بسوی پایگاههایشان باز می‌گشتند. در بازگشت، فانتوم‌ها باز به همان شیوهٔ پیشین خود را از دید رادارهای عراقی پنهان کرده و در نقطهٔ موعود پس از سوختگیریِ دوباره، پرواز خود را به سمت ایران ادامه دادند. هواپیمای سوخت رسان که ماموریتش به اتمام رسیده بود با خروج از نوار مرزی عراق و ترکیه از طریق آسمان ترکیه به تهران بازگشت.

قبل از عبور فانتوم‌ها از مرز عراق دفاع ضد هوایی این کشور که متوجه هواپیماهای ایرانی شده بود به سمت آنها آتش گشود و یکی از هواپیماها مورد اصابت قرار گرفت به گونه‌ای که دیگر نمی‌توانست تا رسیدن به پایگاه به پرواز خود ادامه دهد، پس بعنوان حسن ختام نمایش و برای تکمیل کردن کلکسیون کارهای عجیب و غریب این عملیات، در وسط جاده‌ای اتوموبیل رو در آذربایجان غربی به زمین نشست. بقیهٔ هواپیماها بدون هیچ آسیبی عملیات را به پایان بردند.

در طول عملیات طی چند نوبت هواپیماهایی ایرانی برای منحرف کردن توجه عراقی‌ها از فانتوم‌هایی که بسمت اچ ۳ در حال پرواز بودند چندین عملیات ایذایی را بر روی خاک عراق انجام دادند. هنگام بازگشت نیز همین کار تکرار شد و هواپیماهای ایرانی با حملات ایذایی شکاریهای دشمن را بدنبال خود می‌کشیدند و سپس به سمت ایران می‌گریختند.

در ابتدا عراقی‌ها که کاملا غافلگیر شده بودند تصور کردند که حمله از جانب اسرائیلیها صورت گرفته‌است. با توجه به نزدیکی اسرائیل به اردن و اینکه در سال ۱۹۶۷ نیز اسرائیلیها فرودگاههای این کشور را بمباران کرده بودند احتمال اینکه حمله از جانب اسرائیلیها صورت گرفته باشد بسیار محتملتر بنظر می‌رسید تا اینکه هواپیماهای ایرانی توانسته باشند چنین مسیر طولانی را طی کنند و علیرغم وجود پدافند هوایی عراق در دو نوبت بر فراز آسمان این کشور سوختگیری هوایی را انجام داده باشند.

اما پس از مدتی عراقی‌ها دریافتند که هدف یکی از جسورانه ترین عملیات‌های هوایی تاریخ جهان قرار گرفته‌اند. حمله به اچ ۳ در نوع خود بینظیر بود. پیش از این همانگونه که اشاره شد اسرائیلی‌ها در جنگهای ۱۹۶۷ و ۱۹۷۳ توانسته بودند عملیاتهای شگفت انگیزی انجام دهند اما نکته‌ای که نباید از نظر دور داشت این است که بعد مسافتی آن عملیات‌ها بسیار کوتاهتر از عملیات اچ ۳ بود بگونه‌ای که اسرائیلیها هیچگاه مجبور به سوختگیری هوایی در قلب خاک دشمن نبودند.

در مورد حمایت‌های اطلاعاتی و تکنولوژیکی امریکا از اسرائیل نیز در جنگهای ۶۷ و ۷۳ فقط همین نکته بس که در ۱۹۷۳ امریکایی‌ها در تمام بیست روزی که جنگ ادامه داشت با برقراری یک پل هوایی از پرتغال به اسرائیل سیلی از تجهیزات جنگی و لوازم یدکی هواپیماها را بسوی اسرائیل سرازیر کردند بطوری که در همین هنگام زمانی که شش فانتوم اسرائیلی توسط موشکهای سام روسی در آسمان سوریه سرنگون شدند امریکایی‌ها بیدرنگ این هواپیماها را جایگزین کردند تا برتری هوایی ارتش اسرائیل بر اعراب همچنان حفظ شود و این در حالی بود که ایران در تحریم کامل تسلیحات و تجهیزات قرار داشت.

 

خسارات و تلفات ارتش عراق در این حمله به صورت تقریبی قابل برآورد است و حداقل تلفات این حمله بدین صورت است

  • ۳ فروند هواپیما انتونوف-12
  • ۱ فروند بمب‌افکن توپولوف-16
  • ۵ فروندسوخو-27
  • ۴ فروند میگ-21
  • ۸ فروندمیگ-23
  • ۲ فروندداسو میراِ F1
  • ۴ فروند هلیکوپتر

 

نتایج عملیات

عراق می‌خواست برای جلوگیری از شکست حَصر آبادان و شکست در جبهه‌های جنگ با ایران از هواپیماهای استراتژیک خود برای بمباران جبهه‌های ایران استفاده کند که با حمله به اچ-۳ بیش از هشتاد درصد این تجهیزات از بین رفت.

 

 

 

 

 

حمله به h3 - شگفت انگيزترين عمليات هوايي جهان و یک سوءال ساده

متن زیر و بخونید و به یه سوءال جواب بدید

یه سرچ ساده تو اینترنت بکنید گفته می شه ایران تو سال 1356 پنجمین ارتش قوی دنیا رو داشته
اسم چند تا کشور و مرور می کنم آمریکا ,بریتانیا,فرانسه,چین,روسیه(� �لمان اون زمان ارتش قوی نداشته) کسایی که با ارتش های جهان سروکار دارن می دونن اسم پاکستان و هند چه جایگاه بلند داره حالا اسرائیل و کانادا , ایتالیا ,استرالیا ,... رو اصلان در نظر نمی گیریم یعنی ایران از یکی از این کشور ها قوی تر بوده؟؟؟؟ در مورد آمریکا و بریتانیا و چین و روسیه که نمی شه حرف زد یعنی فرانسه؟؟؟ فرانسه تو اون سال فقط ذراد خونه ای داشته که می تونسته 20 بار کره ی زمین و از بین ببره؟؟؟
حالا می خوام صدق این مطلب رو یه جور دیگه بیان کنم
ارتش ایران بعد از فروپاشی نسبی و تقریبان اعدام شدن تمام فرمانده های رده بالاش تو سالهای اوائل جنگ توی عملیات اچ 3 و عملیات مروارید نیروی هوایی و دریایی عراق رو نابود می کنه و فقط توان جنگ زمینی برای عراق باقی می مونه ... در زمینه ی جنگ زمینی هم که سپاه وارد عمل میشه و دخالت می کنه اما ببینید این ارتش چقدر قوی بوده که توی یک سال کلان یه سپاه کاملان مجزا رو از دلش در می آره یعنی برای همه شون اسلحه محمات و... تأمین می شه اون وقت سوءال اصلی اینه جمهوری اسلامی به چی این همه افتخار می کنه؟؟؟؟؟؟؟؟؟ این همه کشته و شهید و هشت سال ...... خداوند همه ی ما رو بی آمرزد






حمله به H3 - شگفت انگيزترين عمليات هوايي جهان (ما نباید همیشه در مورد افتخارات ملی مون صحبت میکنیم از دوران هخامنشی و استوانه حقوق بشر وسعت اقتدار آن زمان صحبت کنیم هر چند این اتفاقات بی نظیر و باعث افتخار .
در دوران معاصر هم اتفاقات که به آن ببالیم هست که خود کشور رخ داده کم و بیش
یکی از این اتفاقات که علت کم رنگ بودنش در تبلیغات این نظام را نمیدونم چیه نه فیلمی ازش ساختن نه صحبتی میکنن عملیات حمله به H3 است البته فکر میکنم چون به دست ارتش انجام شده و تلفات جانی نداشته از سمت ایران مثل عملیاتهای سپاه معروف نیست
که نداشتن تلفات در چنین عملیاتی خودش افتخار بزرگیه)
این یک داستان علمی تخیلی نیست

عمليات حمله به H3 يكي از اين شگفت انگيز ترين و غرور افرين ترين رخدادهاي جنگ تحميلي است كه به نام دلاور مردان هميشه سر افراز نيروي هوايي جمهوري ايران و فانتومهاي هميشه حاظر به رزمشان در قلب تاريخ به ثبت رسيده . و اين سندي دال بر استقامت . پايداري و اقتدار اين سرزمين است و درسي براي تمامي دشمناني كه چشم طمع به اين خاك دارند .
تقديم به روح پاك شهداي نيروي هوايي ايران .

عمليات اچ 3 يکي از بزرگترين عملياتهاي هوايي دنياست که به نام فانتومها ثبت شده است. فانتومهاي ايراني طي يک عمليات پيچيده و تحسين برانگيز در 4 آوريل 1981 (فروردين 1360) پايگاه هوايي الوليد در مجموعه اچ 3 واقع در غرب عراق، در نزديکي مرز اين کشور با اردن را بکلي نابود کردند. 
در مجموع بيش از 48 هواپيماي عراقي که بيشتر آنها بمب افکنهاي روسي (ميگ 23، سوخو 20، تييو 16، تييو 22) بودند در اين عمليات از بين رفتند. حمله به اچ 3 از لحاظ فني يکي از پيچيده ترين عملياتهاي هوايي جهان بشمار مي رود و از نظر دستاوردهاي نظامي نيز با توجه به نابودي کامل 48 هواپيماي دشمن در رده بزرگترين و موفقترين عملياتهاي نظامي جهان قرار مي گيرد. اين عمليات در 1981 يعني زماني که نيروي هوايي ايران از برتري بي چون و چرايي بر نيروي هوايي عراق برخوردار بود به انجام رسيد.
مي دانيم که در اول مهرماه 1359، يکروز پس از آغاز جنگ و حمله ي هواپيماهاي عراقي به فرودگاه مهرآباد نيز يکي از بزرگترين عملياتهاي هوايي جهان با شرکت بيش از يکصد و چهل هواپيماي جنگي بر فراز عراق انجام شد. اين عمليات از نظر تعداد هواپيماهاي شرکت کننده در آن يکي از منحصر بفرد ترين نبردهاي هوايي جهان پس از جنگ جهاني دوم بشمار مي رود. در اين حمله بسياري از تاسيسات زيربنايي عراق، پايگاهها و دپوهاي ارتش عراق در مرز اين کشور با ايران نابود شد. در سال 1981 منابع اطلاعاتي ايران دريافتند که نيروي هوايي عراق تعدادي از بمب افکنهاي خود را براي دور ماندن از حملات هواپيماهاي ايراني و جلوگيري از نابودي آنها بر روي باند فرودگاه به پايگاهي در دورترين نقطه ي غرب اين کشور منتقل ساخته است؛ به يکي از پايگاههاي سه گانه ي اچ 3 با نام الوليد. هيچ کارشناس نظامي تا آنوقت تصور نمي کرد که اين پايگاه ها که در غربي ترين نقطه ي خاک عراق و در نزديکي مرز اين کشور با اردن واقع شده است روزي هدف حمله ي جنگنده هاي ايراني قرار گيرد. هواپيماهاي ايراني براي بمباران اين پايگاه ميبايست از مرزهاي شرقي عراق وارد شده و پس از گذشتن از آسمان بغداد و بسياري از شهرهاي ديگر که تاسيسات پدافندي موثري داشتند به اچ 3 مي رسيدند و پس از انجام عمليات دوباره از همين مسير باز مي گشتند. در تمام طول مسير جداي از موشکهاي زمين به هوا و توپهاي ضد هوايي، هواپيماهاي رهگير عراقي نيز وجود داشتند که در صورت حمله، با توجه به برتري تعداد آنها نسبت به هواپيماهاي مهاجم ايراني بدون شک ادامه ي عمليات را براي هواپيماهاي ايراني غيرممکن ميساختند. عبور جنگندههاي ايراني از عرض کشور عراق و رسيدن به دورترين نقطه ي خاک اين کشور مسئله اي نبود که از چشم رادارهاي عراقي پنهان بماند. با توجه به اين مسائل احتمال يک حمله ي غافلگيرانه از طرف ايران منتفي و غيرممکن انگاشته ميشد. اما در آنسوي جريان، افسران نيروي هوايي ايران باور ديگري داشتند. خلبانان ايراني مصمم بودند تا اين عمليات را به هر طريق ممکن به انجام رسانند. بدين ترتيب پايگاه هوايي نوژه ي همدان آبستن يکي از رويدادهاي بزرگ تاريخ شد. در اين پايگاه افسران نيروي هوايي اقدام به طراحي يکي از شگفت انگيزترين و جسورانه ترين حملات هوايي تاريخ كردند. 
تنها نمونه هاي ديگر براي عمليات اچ 3 ، عملياتهايي بود که نيروي هوايي رژيم اسرائيل در جنگهاي 1967 و 1973 موفق به انجام آن شده بود. در ژوئن 1967 طي جنگهاي شش روزه، اسرائيلي ها بخش اعظم نيروي هوايي مصر را روي زمين از ميان برداشتند. در اکتبر 1973 نيز، طي جنگهاي بيست روزه (که اعراب آنرا جنگ رمضان و اسرائيلي ها آنرا جنگ يوم کيپور نام نهادند) نيروي هوايي صهيونيستي موفق شد بسياري از هواپيماهاي مصري را بر روي باند فرودگاه از ميان بردارد. در همين سال چهار فانتوم رژيم اسرائيلي ساختمان ستاد مشترک ارتش سوريه را در قلب دمشق با خاک يکسان کردند (که البته فقط دو تاي آنها سالم به پايگاههايشان بازگشتند).


حال ايرانيها مي رفتند تا عملياتي را به انجام رسانند که در صورت موفقيت به يک اسطوره در تاريخ جنگهاي هوايي بدل مي شد. در طراحي عمليات به گونه اي عمل شد که در وحله ي اول به يک داستان علمي، تخيلي بيشتر شباهت داشت تا يک عمليات هوايي در شرايط جنگ واقعي. قرار بود 8 فانتوم، از فرودگاهي در شمال غرب کشور به پرواز درآيند. اين هواپيماها بايد از کوهستانهاي مرزي عراق و ترکيه و در ارتفاعي پايين پرواز ميکردند و پس از طي مسافتي طولاني بر روي خط مرزي عراق و ترکيه (که احتمالا در مواقعي نيز مستلزم ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ به حريم هوايي ترکيه بوده است) خود را به اچ 3 برسانند. فانتومها پس از فروريختن بمبهايشان بر سر هواپيماهاي عراقي ميبايست از همان مسير قبلي به پايگاههاي خود بازميگشتند. عمليات بايد کاملا غافلگيرانه انجام ميشد و فانتومها تا لحظه اي که بر فراز اچ 3 ظاهر مي شدند نبايد هيچ نشانه اي از يک حمله هوايي را آشکار ميکردند. در راه بازگشت مسلما عراقيها که ديگر از حمله آگاه شده بودند هواپيماهاي خود را بدنبال فانتومها مي فرستادند و هواپيماهاي ايراني در اينجا نيز بايد در صورت درگيري خود را حفظ ميکردند. در تمام طول مسير هواپيماها ميبايست در ارتفاع پايين (20 تا 30 متري) پرواز مي کردند تا از ديد رادارهاي دشمن پنهان بمانند. در حالت عادي، پرواز در ارتفاع پايين به قدرت و مهارت بسياري نيازمند است اما پرواز در ارتفاع پايين بر فراز منطقهاي کوهستاني تقريبا به کاري غيرممکن ميماند که تنها از عهده خلباناني بر ميآيد که داراي مهارت و قدرت عکس العمل بالايي باشند. (تصور غير ممکن بودن چنين کاري چندان دشوار نيست. در حالت رانندگي با يک اتومبيل با سرعتي معدل 200 کيلومتر بر ساعت بسياري از مواقع راننده پس از مشاهده ي مانعي در مقابل خود به سختي مي تواند از خود عکس العمل نشان دهد. زماني که چشم انسان موفق به ديدن مانعي در برابر خود مي شود و مغز دستور عکس العمل اعضاي بدن را از قبيل؛ گرفتن کلاچ، فشار بر روي ترمز يا ... را صادر مي کند اتومبيل با سرعت 200 کيلومتري خود عملا به مانع رسيده است و برخورد اجتناب ناپذير جلوه مي کند. حال وضعيتي را تصور کنيد که خلبان ناگهان با ديدن قله اي در مقابل خود سعي در بالا کشيدن هواپيما ميکند. طي چند ثانيه خلبان بايد هواپيما را از فراز مانع عبور دهد در حالي که با 5/2 برابر سرعت صوت به سمت آن در حرکت است. اين توضيح مي تواند دشواري پرواز بر فراز کوهستان در ارتفاع پايين را نشان دهد). 
عمليات اگر فقط همين مشکلات را هم داشت به اندازه ي کافي غيرممکن به نظر مي رسيد اما مسئله ي ديگري وجود داشت که مهمترين چالش پيش روي عمليات بود. هيچ هواپيمايي به علت محدوديت سوخت نمي توانست چنين مسير طولاني را رفته و بازگردد. پس در حين عمليات و بر فراز آسمان عراق که نفوذ با جنگنده ها هم در آن به اندازه ي کافي دشوار بود مي بايست يک بويينگ براي رساندن سوخت به فانتومها با آنان همراه ميشد. آيا يک بويينگ ميتوانست خود را از ديد رادارها مخفي کند؟ سرعت بويينگ بسيار کمتر از سرعت هواپيماهاي جنگنده است بنابراين فانتومها نمي توانستند همراه اين هواپيماهاي غول پيکر حرکت کنند و در تمام طول مسير از آن در برابر جنگنده هاي عراقي محافظت کنند، حال اگر بويينگ در هر مرحله از عمليات توسط عراقيها هدف قرار ميگرفت تکليف فانتومها چه بود؟ اصولا آيا يک بويينگ 707 شانسي براي گذشتن از مرز عراق و رسيدن به نقطه اي که بايد سوختگيري در آن انجام مي شد را داشت و يا در همان مراحل آغاز عمليات هدف هواپيماهاي رهگير عراقي قرار ميگرفت؟ طبق برنامه ريزي عمليات، پس از اولين نوبت سوختگيري هواپيماي مادر بايد صبر ميکرد تا فانتومها عملياتشان را بر فراز اچ 3 انجام دهند و در راه بازگشت (که اين بار ديگر عراقي هوشيار شده بودند) دوباره عمليات سوختگيري هوايي را انجام مي داد. در هر مرحله اي از عمليات امکان داشت واقعه ي ناخوشايندي براي هواپيماي سوخت رسان که ذاتا بي دفاع بود رخ دهد و مي دانيم که سرنوشت فانتومها با سرنوشت بويينگ کاملا گره خورده بود. عليرغم تمامي اين مشکلات و برغم اينکه چنين عمليات جسورانه اي تا بحال توسط هيچ کشوري در جهان انجام نشده بود افسران ايراني به اجراي آن مصمم بودند. در نهايت پس از بررسيها و برنامه ريزيهاي دقيق، روز سرنوشت ساز فرا رسيد. فانتومها روز قبل، از پايگاه نوژه به پايگاه تبریز پرواز کرده بودند. روز عمليات هر هشت هواپيما در دو گروه چهار تيمي از باند فرودگاه برخاستند و از شمال شرق و از فراز کوههاي آرارات وارد منطقه ي مشترک مرزي عراق و ترکيه شدند و در ارتفاع پايين بر فراز کوهستانهاي اين منطقه بسمت غرب عراق حرکت کردند. در جايي بسيار دورتر در فرودگاه لارناکا در قبرس يک هواپيماي بويينگ 707 متعلق به هواپيمايي ملي ايران (هما) ساعتي قبل وارد فرودگاه لارناکا شده بود و طبق برنامه ريزي قبلي آماده ميشد تا بدون مسافر به تهران باز گردد. 

قبل از آنکه هواپيما باند فرودگاه را ترک کند دو مامور اطلاعاتي ايران که همراه مسافرين اين پرواز همان روز وارد قبرس شده بودند به داخل کابين خلبان رفتند و با خلبان هواپيما به گفتگو نشستند. خلبان نمي توانست چيزي را که ميشنود باور کند. انجام چنين کاري ديوانگي محض بود، شانس موفقيت چيزي در حد صفر جلوه مي کرد و کاملا غيرممکن بنظر ميرسيد. طراحان عمليات با خود چه فکري کرده بودند؟ اين نقشه به فيلمنامه ي فيلمهاي هاليوودي شباهت داشت و فقط با جادوي سينما و بر روي پردهي نقرهاي امکان تحقق داشت. حتي خيالبافترين فيلمنامه نويسان هاليوودي نيز تاکنون جرات طراحي چنين عملياتي را به خود نداده بود. او حتي بياد نداشت که در فيلمهاي سينمايي هم چنين چيزي ديده باشد. از نظر او انجام اينکار مطلقا غيرممکن بود. جداي از اين مساله او يک خلبان غيرنظامي بود و هيچگاه تصور نميکرد که روزي در يک عمليات نظامي نقشي داشته باشد. اما اکنون، در کمال ناباوري خود را در بطن يکي از شگفت انگيزترين نبردهاي هوايي جهان مييافت که همه چيز آن به عملکرد او بستگي داشت. دقايقي بعد بويينگ 707 هواپيمايي ملي ايران، پس از اطلاع مسير خود به برج مراقبت فرودگاه لارناکا از زمين برخاست و ظاهرا به سمت تهران و در واقع بسمت يکي از سرنوشت سازترين جنگهاي هوايي دنيا شتافت. برنامه ريزي عمليات به طرز دقيقي صورت گرفته بود و در ساعتي مشخص هواپيماي بويينگ ميبايد بر فراز کوهستان هاي مرزي ترکيه و عراق با فانتومها ملاقات ميکرد. هواپيماي سوخت رسان در تماس با فرودگاههاي قبرس و آنکارا وانمود کرد که مسيرش را گم کرده و در حال مسيريابي مجدد است. در ساعت مقرر تانکر سوخت رسان با فانتومها در همان نقطه ي پيش بيني شده روبرو شد. فانتومها توانسته بودند با سکوت راديويي و پرواز در ارتفاع پايين خود را از ديد رادارهاي عراقي پنهان دارند. ظاهرا چندين بار هواپيماها در رادارهاي عراقي و ترکيه اي ظاهر مي شوند اما عراقي ها تصور مي کنند هواپيماها متعلق به نيروي هوايي ترکيه است که مشغول گشتزني در طول مرزهايشان هستند. 
اين اشتباهي بود که کنترلهاي زميني ترکيه نيز مرتکب شدند. هر هشت هواپيما که سوختشان پس از طي مسيري طولاني در حال اتمام بود به طور منظم عمليات سوختگيري هوايي را انجام دادند و با شتاب به سوي هدفي رهسپار شدند که بي صبرانه انتظارشان را ميکشيد. هواپيماي بويينگ نيز با احتياط کامل مشغول گشتزني در طول مسير شد تا در بازگشت، دوباره عمليات سوخت رساني به فانتومها را انجام دهد. در آنسو فانتومها در ارتفاعي پايين و در حالتي که خلبانان آن مي توانستند کوچکترين حرکتي را بر روي زمين با چشم غيرمسلح ببينند به سمت اچ 3 در حرکت بودند. ساعتي بعد هر هشت هواپيما ناگهان بر فراز پايگاه ظاهر شدند. پرسنل پايگاه که با توجه به دور بودنشان از مرزهاي شرقي هيچگاه تصور نميکردند هدف هيچ نوع حملهاي قرار گيرند در ابتدا به تصور اينکه هواپيماها خودي هستند شروع به تکان دادن دستهايشان کردند. بر فراز پايگاه، فانتومها ارتفاعشان را افزايش دادند و پس از تقسيم شدن به دو گروه چهارتايي به سمت هدف شيرجه رفتند. لحظاتي بعد بمبهاي چهار فانتوم اول، بصورت يک رديف منظم بر روي هواپيماهايي که بر روي باند قرار داشتند فرود آمد و تمامي آنها را در همان لحظات اوليه ي عمليات نابود کرد. ديگر هيچ هواپيمايي نميتوانست از باند فرودگاه بلند شود. فانتومهاي گروه دوم نيز دو مجتمع راداري را در قلب پايگاه مورد حمله قرار دادند و سپس با خيال راحت به درهم کوبيدن آشيانه هاي هواپيما و توپهاي ضدهوايي پرداختند. در چند دقيقه پرسنل پايگاه در جهنمي از آتش که از همه جا شعله ميکشيد بدام افتاده بودند. در برابر ديدگان ناباور آنها پايگاه اچ 3 با تمامي ابهت و نفوذ ناپذيرياش در زير آتش سنگين فانتومهاي ايراني به تلي از خاکستر بدل شده بود. فانتومها که تمامي دفاع ضد هوايي پايگاه را از بين برده بودند اينبار در ارتفاع پايين بر روي خرابه هاي آن به شکار سربازاني مشغول بودند که اغلبشان حتي يونيفورمهايشان را بر تن نکرده بودند و بي هدف به اينسو و آنسو مي دويدند. توپهاي فانتومها با سيلي از رگبار گلوله به سمت هر هدف جنبنده اي شليک ميکردند و باند فرودگاه مملو از اجساد سربازاني بود که بر روي بازمانده ها و خرابه ها افتاده بودند. فانتومها که ديگر چيزي براي نابود کردن باقي نگذاشته بودند به سرعت صحنه ي عمليات را ترک کردند 




طراح « عملیات H3 » 

این تصویر آگهی ترحیمی است به مناسبت هفتمین روز شهادت یکی از نخبگان نظامی ایران اسلامی است. تفاوت متن این آگهی نسبت به آگهی های مشابه در آن سال ها و حتی امروز نیز کاملاً جلب توجه می کند. 
 
به گزارش مشرق ، تصویر زیر ، آگهی ترحیمی است که به مناسبت هفتمین روز شهادت فرمانده وقت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ، شهید جواد فکوری ، از طرف خانواده ایشان در یکی از روزنامه های کثیرالانتشار ( کیهان یا اطلاعات) منتشر شده است. 
تفاوت متن این آگهی نسبت به آگهی های مشابه در آن سال ها و حتی امروز نیز کاملاً جلب توجه می کند.
شهید جواد فکوری در دی ماه سال 1317 در محله چرانداب تبریز به دنیا آمد. وی پس از اخذ دیپلم به نیروی هوایی پیوست و دوره های خود را در ایران و آمریکا گذراند. پس از پیروزی انقلاب اسلامی ، جواد فکوری ، ابتدا به وزارت دفاع منصوب شد و در نهایت به فرماندهی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی منصوب رسید. 
عملیات هوایی H3 از شاهکارهای دوره فرماندهی او به شمار می رود که هنوز هم جزو برترین عملیات ها در تاریخ جنگ های هوایی محسوب می شود. 
سرهنگ جواد فکوری ، به تاریخ هفتم مهرماه سال 1360 ، بر اثر سقوط هواپیمای فرماندهان نظامی در منطقه کهریزک تهران ، شربت شهادت نوشید. تربت پاک ایشان ، در قطعه 24 بهشت زهرای تهران و در جوار شهید دکتر مصطفی چمران قرار دارد.
روحمان با یادش شاد
 
 
شهید جواد فکوری در کنار امام خمینی
 
 
شهید جواد فکوری در کنار آیت الله خامنه ای
 
 

 

شهید عباس بابایی، بزرگ مردی که در مکتب شهادت پرورش یافت مجاهدی که زهد و تقوایش بسان دریایی خروشان بود و هر لحظه از زندگانیش موج ها در برداشت. مرد وارسته ای که سراسر وجودش عشق و از خودگذشتگی و کرامت بود، رزمنده ای که دلاور میدان جنگ بود و مبارزی سترگ با نفس اماره ی خویش. از آن زمان که خود را شناخت کوشید تا جز در جهت خشنودی حق تعالی گام برندارد. به راستی او گمنام، اما آشنای همه بود. از آن روستاییِ ساده دل، تا آن خلبان دلیر و بی باک.

 

 شهید بابایی در سال ۱۳۲۹، در شهرستان قزوین دیده به جهان گشود. دوره ی ابتدایی و متوسطه را در همان شهر به تحصیل پرداخت و در سال ۱۳۴۸، به دانشکده خلبانی نیروی هوایی راه یافت و پس از گذراندن دوره آموزش مقدماتی برای تکمیل دوره به آمریکا اعزام شد. شهید بابایی در سال ۱۳۴۹، برای گذراندن دوره خلبانی به آمریکا رفت. طبق مقررات دانشکده می بایست به مدت دو ماه با یکی از دانشجویان آمریکایی هم اتاق می شد. آمریکایی ها، در ظاهر، هدف از این برنامه را پیشرفت دانشجویان در روند فراگیری زبان انگلیسی عنوان می کردند، اما واقعیت چیز دیگری بود.

  چون عباس در همان شرایط تمام واجبات دینی خود را انجام می داد، از بی بند و باری موجود در جامعه آمریکا بیزار بود. هم اتاقی او در گزارشی که از ویژگی ها و روحیات عباس نوشته، یادآور می شود که بابایی فردی منزوی و در برخوردها، نسبت به آداب و هنجارهای اجتماعی بی تفاوت است. از رفتار او بر می آید که نسبت به فرهنگ غرب دارای موضع منفی می باشد و شدیداً به فرهنگ سنتی ایران پای بند است.
همچنین اشاره کرده که او به گوشه ای می رود و با خودش حرف می زند، که منظور او نماز و دعا خواندن عباس بوده است. خود وی ماجرای فارغ التحصیلی از دانشکده خلبانی آمریکا را چنین تعریف کرده است: «دوره خلبانی ما در آمریکا تمام شده بود، اما به خاطر گزارشاتی که در پرونده خدمتم درج شده بود، تکلیفم روشن نبود و به من گواهینامه نمی دادند، تا این که روزی به دفتر مسئول دانشکده، که یک ژنرال آمریکایی بود، احضار شدم. به اتاقش رفتم و احترام گذاشتم. او از من خواست که بنشینم. پرونده من در جلو او، روی میز بود، ژنرال آخرین فردی بود که می بایستی نسبت به قبول و یا رد شدنم اظهار نظر می کرد.
او پرسش هایی کرد که من پاسخش را دادم . از سوال های ژنرال بر می آمد که نظر خوشی نسبت به من ندارد. این ملاقات ارتباط مستقیمی با آبرو و حیثیت من داشت، زیرا احساس می کردم که رنج دوسال دوری از خانواده و شوق برنامه هایی که برای زندگی آینده ام در دل داشتم، همه در یک لحظه در حال محو و نابودی است و باید دست خالی و بدون دریافت گواهینامه خلبانی به ایران برگردم. در همین فکر بودم که در اتاق به صدا در آمد و شخصی اجازه خواست تا داخل شود. او ضمن احترام، از ژنرال خواست تا برای کار مهمی به خارج از اتاق برود با رفتن ژنرال، من لحظاتی را در اتاق تنها ماندم. به ساعتم نگاه کردم، وقت نماز ظهر بود. با خود گفتم، کاش در اینجا نبودم و می توانستم نماز را اول وقت بخوانم. انتظارم برای آمدن ژنرال طولانی شد.

 

گفتم که هیچ کار مهمی بالاتر از نماز نیست، همین جا نماز را می خوانم. ان شاءالله تا نمازم تمام شود، او نخواهد آمد. به گوشه ای از اتاق رفتم و روزنامه ای را که همراه داشتم به زمین انداختم و مشغول نماز شدم. در حال خواندن نماز بودم که متوجه شدم ژنرال وارد اتاق شده است. با خود گفتم چه کنم؟ نماز را ادامه بدهم یا بشکنم؟ بالاخره گفتم، نمازم را ادامه می دهم، هر چه خدا بخواهد همان خواهد شد. سرانجام نماز را تمام کردم و در حالی که بر روی صندلی می نشستم از ژنرال معذرت خواهی کردم. ژنرال پس از چند لحظه سکوت نگاه معناداری به من کرد و گفت: چه می کردی؟ گفتم: عبادت می کردم. گفت: بیشتر توضیح بده. گفتم: در دین ما دستور بر این است که در ساعت های معین از شبانه روز باید با خداوند به نیایش بپردازیم و در این ساعات زمان آن فرا رسیده بود، من هم از نبودن شما در اتاق استفاده کردم و این واجب دینی را انجام دادم. ژنرال با توضیحات من سری تکان داد و گفت: همه این مطالبی که در پرونده تو آمده مثل این که راجع به همین کارهاست . این طور نیست؟ پاسخ دادم: آری همین طور است. او لبخندی زد. از نوع نگاهش پیدا بود که از صداقت و پای بندی من به سنت و فرهنگ و رنگ نباختنم در برابر تجدد جامعه آمریکا خوشش آمده است.
با چهره ای بشاش خود نویس را از جیبش بیرون آورد و پرونده ام را امضا کرد. سپس با حالتی احترام آمیز از جا برخاست و دستش را به سوی من دراز کرد و گفت: به شما تبریک می گویم. شما قبول شدید . برای شما آرزوی موفقیت دارم. من هم متقابلاً از او تشکر کردم. احترام گذاشتم و از اتاق خارج شدم. آن روز به اولین محل خلوتی که رسیدم به پاس این نعمت بزرگی که خداوند به من عطا کرده بود، دو رکعت نماز شکر خواندم.»

   با ورود هواپیماهای پیشرفته اف – ۱۴ به نیروی هوایی، شهید بابایی که جزء خلبان های تیزهوش و ماهر در پرواز با هواپیمای شکاری اف – ۵ بود، به همراه تعداد دیگری از همکاران برای پرواز با هواپیمای اف–۱۴ انتخاب و به پایگاه هوایی اصفهان منتقل شد. با اوج گیری مبارزات علیه نظام ستمشاهی، بابایی به عنوان یکی از پرسنل انقلابی نیروی هوایی، در جمع دیگر افراد متعهد ارتش به میدان مبارزه وارد شد. پس از پیروزی انقلاب اسلامی، وی گذشته از انجام وظایف روزمره، بعنوان سرپرست انجمن اسلامی پایگاه، به پاسداری از دستاوردهای پرشکوه انقلاب اسلامی پرداخت. شهید بابایی با دارا بودن تعهد، ایمان، تخصص و مدیریت اسلامی چنان درخشید که شایستگی فرماندهی وی محرز و در تاریخ ۷/۵/۱۳۶۰، فرماندهی پایگاه هشتم هوایی بر عهده ی او گذاشته شد.

 

 

  به هنگام فرماندهی پایگاه با استفاده از امکانات موجود آن، به عمران و آبادانی روستاهای مستضعف نشین حومه پایگاه و شهر اصفهان پرداخت و با تامین آب آشامیدنی و بهداشتی، برق و احداث حمام و دیگر ملزومات بهداشتی و آموزشی در این روستا، گذشته از تقویت خط سازندگی انقلاب اسلامی، در روند هر چه مردمی کردن ارتش و پیوند هر چه بیشتر ارتش با مردم خدمات شایان توجهی را انجام داد. بابایی، با کفایت، لیاقت و تعهد بی پایانی که در زمان تصدی فرماندهی پایگاه اصفهان از خود نشان داد، در تاریخ ۹/۹/۱۳۶۲ با ارتقاء به درجه سرهنگی به سمت معاون عملیات نیروی هوایی منصوب و به تهران منتقل گردید. او با روحیه شهادت طلبی به همراه شجاعت و ایثاری که در طول سال ها، در جبهه های نور و شرف به نمایش گذاشت، صفحات نوین و زرینی به تاریخ دفاع مقدس و نیروهای هوایی ارتش نگاشت و با بیش از ۳۰۰۰ ساعت پرواز با انواع هواپیماهای جنگنده، قسمت اعظم وقت خویش را در پرواز های عملیاتی و یا قرارگاه ها و جبهه های جنگ در غرب و جنوب کشور سپری کرد و به همین ترتیب چهره آشنای «بسیجیان» و یار وفادار فرماندهان قرارگاه های عملیاتی بود و تنها از سال ۱۳۶۴ تا هنگام شهادت، بیش از ۶۰ مأموریت جنگی را با موفقیت کامل به انجام رسانید. شهید برای پیشرفت سریع عملیات ها و حسن انجام امور، تنها به نظارت اکتفا نمی کرد، بلکه شخصاً پیشگام می شد و در جمیع مأموریت های جنگی طراحی شده، برای آگاهی از مشکلات و خطرات احتمالی، اولین خلبان بود که شرکت می کرد.
سرلشکر بابایی به علت لیاقت و رشادت هایی که در دفاع از نظام، سرکوبی و دفع تجاوزات دشمنان از خود بروز داد، در تاریخ ۸/۲/۱۳۶۶، به درجه سرتیپی مفتخر گردید. تیمسار بابایی معاون عملیات نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران به هنگام بازگشت از یک مأموریت برون مرزی، هدف گلوله ضد هوایی قرار گرفت و به شهادت رسید. تیمسار عباس بابایی صبح روز پانزدهم مرداد ماه روز عید قربان همراه یکی از خلبانان نیروی هوایی (سرهنگ نادری) به منظور شناسایی منطقه و تعیین راه کار اجرای عملیات، با یک فروند هواپیمای آموزشی اف–۵ از پایگاه هوایی تبریز به پرواز درآمد و وارد آسمان عراق شد. تیمسار بابایی پس از انجام دادن مأموریت، به هنگام بازگشت، در آسمان خطوط مرزی، هدف گلوله های تیربار ضد هوایی قرار گرفت و از ناحیه سر مجروح شد و بلافاصله به شهادت رسید.

یکی از راویان مرکز مطالعات و تحقیقات جنگ درباره این واقعه نوشته است:«به دنبال اصابت گلوله به هواپیمای تیمسار بابایی و اختلالی که در ارتباط هواپیما و پایگاه تبریز به وجود آمد، پایگاه مزبور به رابط هوایی سپاه اعلام کرد که یک فروند هواپیمای خودی در منطقه مرزی سقوط کرد برای کمک به یافتن خلبان و لاشه آن هر چه سریعتر اقدام نمایید. مدت کوتاهی از اعلام این موضوع نگذشته بود که فرد مذکور مجدداً تماس گرفت و در حالی که گریه امانش نمی داد گفت: هواپیمای مورد نظر توسط خلبان به زمین نشست، ولی یک از سرنشینان آن به علت اصابت تیر در داخل کابین به شهادت رسیده است.»

  راوی در مورد بازتاب شهادت تیمسار بابایی در جمع برادران سپاه نوشته است: «برخی از فرماندهان ارشد سپاه در جلسه ای مشغول بررسی عملیات بودند که تلفنی خبر شهادت تیمسار بابایی به اطلاع برادر رحیم رسید . با شنیدن این خبر، جلسه تعطیل شد و اشک در چشمان حاضرین به خصوص آنان که آشنایی بیشتری با شهید بابایی داشتند ، حلقه زد.» نقل شده که وی چند روز قبل از شهادت در پاسخ پافشاری های بیش از حد دوستانش جهت عزیمت به مراسم حج گفته بود: «تا عید قربان خودم را به شما می رسانم.» بابایی در هنگام شهادت ۳۷ سال داشت، او اسوه ای بود که از کودکی تا واپسین لحظات عمر گرانقدرش همواره با فداکاری و ایثار زندگی کرد و سرانجام نیز در روز عید قربان، به آروزی بزرگ خود که مقام شهادت بود نائل گردید و نام پرآوازه اش در تاریخ پرا فتخار ایران جاودانه شد.

 

باسلام به همه ی عاشقان پرواز من امیروز میخوام براتون بگم چطوری میشه خلبان جنگنده شد ایشاالله مورد قبول واقع بشه......

 ارتــش ایران هر ســـاله به منظور گزینش و جذب نیروهای  خود اعم از زمینی ، هوایی ، پدافند و دریایی اقدام به برگزاری آزمون می کند.  برای ورود به دانشگاه ستاری و خلبانی نیز باید از طریق همین آزمون اقدام کرد.

برای ثبت نام در این آزمون که در اردیبهشت انجام می شود باید از اواخر بهمن تا اواسط اسفند در محل های که از طرف گزینش ""آجا"" مشخص می شود حضور یافت و اقدام به ثبت نام کرد تا بتوان در آزمون شرکت کرد.

بعد از قبولی در آزمون طبق لیست اعلام شده باید جهت پشت سر گذاشتن مراحل علمی گزینش در تاریخ مشخص شده به مرکز گزینش ناجا در میدان حر تهران مراجعه نمود.

امــــــــــا مراحل گزینش :

الف) تست پزشکی عمومی( برای همه رشته ها):

این تست پزشکی اولین مرحله ی گزینش بعد از قبولی در آزمون علمی است و برای تمامی رشته ها می باشد که این مرحله توسط 9 پزشک باید تایید شود و برگه ی داوطلب باید 11 بار مهر شود در این مرحله هر یک از پزشک ها می توانند به طور کلی داوطلب را مردود کنند.

موارد مورد معاینه که باید مهر آنهــــا در برگه داوطلب باشد به صورت زیر میباشد:

1) چشم پزشک(1): تشخیص کور رنگی با استفاده از یک تصویر با رنگ های مختلف که باید عدد وسط آن را تشخیص داد.

2) قلب و عروق

3) گوش حلق و بینی

 4) چشم (2) : دید چشم (علائم چپ ، راست ، بالا ،پایین)

5)  اعصاب و روان : باید بالا تنه لخت باشد دو دست را صاف و رو به جلو نگه داشته و چشم را بست حالا دکتر چند سوال معمولی می پرسد مثل : اسفند را برعکس بگو ، اگر در این حالت دستان شـمـــا بلرزد براحتی شما را رد می کنند و نمی توانید مراحل را ادامه دهید.

6)  مغز و اعصاب: نگاه کردن به انگشت دکتر در حالیکه در جلوی صورت شما قرار می گیرد و به جهات مختلف حرکت داده می شود . ایستادن روی یک پا برای چند لحظه ، نگه داشتن دست ها رو به جلو و راه رفتن در  یک خط برای چند قدم به طوریکه پاها جلوی هم قرار بگیرد.

7)  ارولوژی : این مرحله همزمان با پوست و ارتوپدی در یک ســـالن انجام می شود . با وارد شدن در سالن باید تمام لباس های خود را در بیاورید و در یک صف در کنار دیوار بایستید تا پزشکان شمــا را معاینه کنند . دکتر ارولوژ باید آلت تناسلی را معاینه کند تا کسانی را که خود ارضایی می کنند مرود کند.

8) ارتوپد : اشخاصی که خیلی لاغر ، چاق ، پاهای پرانتزی دارند و یا هر گونه مشکل در بدن دارند (جای چاقو ، خالکوبی ، جای عمل جراحی و . . .) براحتی مردود می شوند.

9) پوست

10) دهان و دندان : در این مرحله اگر چند دندان خراب داشته باشید اشکالی ندارد ولی برای خلبانی وضعیت فرق می کند

11) آزمایش خون و ادرار : این آخرین مرحله تست پزشکی است و کسانی به این مرحله ی می رسند که 10 مرحله ی فوق را با موفقیت کامل پست سر گذاشته باشند.

ب) تست ورزش(برای همه رشته ها):

تست ورزش اولین مرحله بعد از قبولی در مراحل پزشکی است که شامل دو 800 متر در کمتر از 3 دقیقه و 10 مرتبه بارفیکس است . البته موارد ذکر شده نمره کامل است و اگر کسی نتواند این مراحل را به خوبی بگذارند مثلاً اگر دو آن بیش از 3 دقیقه شد و اگر نتوانست 10 بار ، بارفیکس انجام دهد نمره کامل داده نمی شود که نمره ی کامل آن 100 می باشد . در ضمن این مرحله مردودی ندارد تنها جایی که داوطلب به طور کامل مردود می شود تست پزشکی است ولی برای شرکت در تست های تخصصی خلبانی شکاری و بالگرد باید در مراحلی که نمره دارد مثل ورزش نمره بالا کسب کرد.

ج) آزمون کتبی و مصاحبه عقیدتی سیاسی(برای همه رشته ها):

بعد از ورزش نوبت به یک آزمون کتبی عقیدن سیاسی است که شامل سوالات مذهبی و دینی است با پایان است آزمون روز اول مراحل گزینش به اتمام می رسد.

روز بعد فردی مصاحبه گر است با در دست داشتن پروند ی شما و نتیجه آزمون کتبی عقیدتی سیاسی اقدام به مصاحبه با شما می کند . این آزمون سلیقه ای است یعنی بستگی به اعتماد به نفس و طریقه پاسخگویی دارد ممکن است با یک سوال کار تمام شود و یا ممکن است حتی تا نیم ساعت هم به سوال کردن بپردازد . از کارهایی که در این آزمون باید بتوانید انجام دهید خواندن چند آیه از قرآن کریم به صورت روان است در غیر این صورت از شما نمره کسر می شود . (با اینکه که ذکر شد داوطلب باید به صورت روان چند آیه تلاوت کند ،پس اقلیت فکر نکنم بتوانند در آزمون خلبانی شرکت کنند زیرا پذیرفته نمی شوند.)

د) حفاظت اطلاعات (برای همه رشته ها):

در این مرحله رأس ساعت 5 بامداد روز دوم آغاز می شود که ابتدا شمــا باید یک پرسشنامه ی 20 صفحه ای را بطور کامل و جامع پر کنید که شامل اطلاعات شمـــا و خانواده ی درجه یک و ممکن است خیلی از سوال هایی از شما بپرسند که حتی تا به حال به آنها فکر نکرده اید (البته سوالات علمی نیست ، تمام این سوالات شخصی می باشد.) بعد از تکمیل پرسشنامه باید آن را به مصاحبه گر بدهید  و آن را مطالعه کند و  مصاحبه آغاز می شود مصاحبه گر حدود 15 دقیقه این پرسشنامه را مطالعه می کند و شروع به سوال کردند می کند ؛ مثلا انگیزه ی شمــا از آمدن به این رشته چیت ؟؟ یا اطلاعات سیاسی و تحلیل جامعه یا اگر در خانواده درجه اول(پدر ، مادر،خواهر ، برادر، پدربزرگ ، مادر بزرگ ، خاله ، عمو ، دایی ، عمه) سفر خارج از کشور داشتند و سابقه ی کیفری یا هر گونه مشکل دیگر  که اگر داشته باشند باید به صورت کامل توضیح داد .(لازم به ذکر است که هیچگونه فریبی نمی شه داد چون ممکن است در مورد صحبت های شمـــا تحقیق بعمل آید.) این مرحله هم دارای نمره است که بطور اولویت از 1 تا 10 است.

تمـــــــــامی مراحل آزمون (به جز خلبانی شکاری و هلوکوپتر) تمام شده اســــــــت.

 


داوطلبانی که می خواهند رشته خلبانی را انتخاب کنند باید متظر بمانند تا نمراتش که در مراحل حفاظت اطلاعات، عقیدتی ، سیاسی و ورزش کسب کرده است اعلام شود تا مشخص شود آیا مجاز به انتخاب رشته ی خلبانی هستند یا خیر . البته لازم به ذکر است نمرات به داوطلب اعلام نمی شود فقط مجاز بودن یا نبودن آن اعلام می شود.

کسانی که مجاز شده اند روز سوم باید همراه با نمایندگان نیروهای هوایی به بیمارستان بعثت بروند تا آزمایشگات تخصصی انجام شود این آزمایشگاه حداقل سه روز طول می کشد و به شرح زیر است:

1) دندان:  اولین مرحل است به صوریکه بعد از این مرحله داوطلبان یک سوم کاهش می یابند . قطعاً متوجه شدید که این مرحله چگونه است حتی اگه یک دندان خراب یا پر کرده باشید مردود اعلام می شوید البته یک خرابی بسیار ریز  بستگی به آن پزشک دارد.

2) اعصاب و روان : باید بالا تنه لخت باشد دو دست را صاف و رو به جلو نگه داشته و چشم را بسته . حال پزشک چند سوال معمولی می پرسد مثل همان روز اول ولی باحساسیت و سختگیری بیشتر.

3) چشم(1) : حتما باید هر دو چشم 10 از 10 باشد.

4) چشم(2) : تعیین دید عمل است که با استفاده از یک دستگاه انجام می شود درون این داشتگاه از A تا H نوشته شده است و جلوی هر کدام از این حروف از 1 تا 6 قرار دارد هر حرفی را که دکتر گفت شما باید بگویید کدام یک از اعداد نوشته شده در جلوی آن حرف برجسته است البته تشخیص این برجستگی بین 6 گزینه کار ساده ای نیست و خیلی از داوطلبان نمی توانند این مرحله را پشت سر گذارند و مردود می شوند.

5) چشم (3) : در این مرحله قطرع ای در چشم ریخته می شود و بعد از پنج دقیقه چشم توسط چشم پزشکی معاینه می شود.

6) شنوایی سنجی : در یک اتاق تاریک باید صداها و جهات آن را تشخیص دهید.

7)) گوش ، حلق ، بینی

8) ارتوپدی : مراحل ارتوپد ، پوست ، نورولوژ و جراح ارولوژی پست سر هم و در حالتی که تمام بدن باید لخت باشد انجام می شود (البته در این مرحله با شورت) کسانی که لاغر ؛ چاق و یا حالتی در بدن آنها وجود دارد مشکل خاصی مثل برآمدگی سینه یا هر مشکل دیگر داشته باشند مردود می شوند.

9) پوست

10) نورولوژی

11) اورولوژی : در این مرحله تمام بدن باید لخت باشد تا پزشک بتواند آلت و مقعد داوطلب را معانیه کند .

12) اسپیرومتری : همان تست تنفس است و با استفاده از دستگاه انجام می شود و حجم تنفسی داوطلب را محاسبه می کند.

13) نوار مغز

14) نوار قلب

15) سی تی اسکن از سر

16) آزمایش خون

17) پزشک داخلی : با در دست داشتن تست اسپیرومتری ، نوار قلب و مغز و جواب آزمایش خون باید به پزشک داخلی مراجعه کرد تا پزشک داخلی آزمایشات را توسط پزشکان متخصص تایید کند.

بعد از تایید نهائی کار شما به اتمام می رسد و باید منتظر جواب نهائی بمانید  که بستگی به ظرفیت دارد یعنی با تمام کردن این مراحل ،این فرد صلاحیت ورود به دانشگاه خلبانی دارد ولی اگر ظرفیت پر شده باشد مجبور می شود در رشته های دیگر مثل ناوبری (کمک خلبان) یا مراقبت پرواز تحصیل کند.

امـــــــــــــــــــا بعد از قبول شدن نهائی  . . .

از آنجایی که تمامی داوطلبان ورود به دانشگاه های افسری باید دوره آزموشی نظامی را بگذرانند و بعد از آن شروع به تحصیل کنند قبول شدگان نهائی باید در محلی که از طریق مراجع مربوطه اطلاع داده می شود برای گذراندن این دوره اقدام کنند.

شروع دوره اوایل مرداد که تقریباً 2 ماه طول می کشد طی این مدت در پادگانی مخصوص (شبیه بیابان) چادرهای چند نفره زده می شود و هر کس می تواند دو پتو داشته باشد و شب را سحر کند . سحرگاه باید برای اقامه نماز صبح ساعت سه و نیم بامداد بیدار شود و اجباری می باشد و در طول روز دویدنهای طاقت فرسا و سینه خیز رفتن با اسلحه و بشین پاشو با اسلحه بالا سر و امثال اینها تجربه می شود . در این مدتی که شما در این پادگان مخصوص هستید خانواده ی شما هیچ اطلاعی از شما ندارد حتی تماس تلفنی نیز با شما ندارند. بعد از اتمام دوره در کل محضر کل قوا و مقابل قرآن کریم سوگند یا می کنید و سردوشی میگیرد.

دوره ی رزم مقدماتی یا BMT در نیروی هوایی با حضور دانشجویان هر 4 دانشگاه ارتش و تحت نظارت مستقیم سماجا (ستاد مشترک ارتش جمهوری اسلامی ایران ) سران سه نیرو و ساحفاجا  به مدت 12 هفته یعنی 3 ماه طول می کشد  که 2 ماه از آن در مرکز آموزش تکاور نیروی زمینی ارتش (مرآتکاور نزاجا) برگزار می شود و یک ماه آخر که فقط تمرین مراسم سردوشی می باشد دانشجویان در دانشگاه های مربوط به خودشان مستقر خواهند بود.)

اما پس از یک استراحت کوتاه بعد از دریافت سردوشی تحصیل در دانشگاه ستاری آغاز می شود.

این دانشگاه در سال 68 به همت سرلشگر خلبان منصور ستاری در نزدیکی مهرآباد و پایگاه هوایی یکم تأسیس شد و در سال 85 این دانشگاه از زیر نظر وزارت علوم خارج شد  وشرط ورودی آن داشتن مدک پیش دانشگاهی و شرکت در آزمون اختصاصی شد و از آن پش این دانشگاه به دانشگاهی کاملاً نظامی تبدیل شد تا فارغ التحصیلان دیگر اجازه شرکت در آزمون کارشناسی ارشد را نداشته باشند و ملزم به ماندن حداقل 8 سال و حداقل 30 سال در ارتش باشند.

رشته ها  و دانشکنده های موجود :

* دانشکنده ی پرواز : این دانشکده به دور گروه خلبانی ناوبری و گروه مراقبت پرواز تقسی می شود که این سه رشته (خلبانی ، مراقبت پرواز ، ناوبری) را پوشش می دهد.

* دانشکده ی مدیریت: این دانشکده مربوط  به رشته های مدیریت دولتی و مدیریت بازرگانی است.

* دانشکده ی تکنولوژی فرماندهی و کنترل هوایی : عنوان کلی رشته های این دانشکده که در سال های دور دانشکده ی پدافند نیز می گفتند ، تکنلوژی فرماندهی  و کنترل هوایی است اما سه گرایش دارد که ترتیب اهمیت و ارشدیت عبارتند از :

الف ) کنترل شکاری ***

ب  ) عملیات موشک **

ج) اطلاعات عملیات *

* دانشکده ی هوافضا : این دانشکده افسران تعمیر و نگهداری هواپیما و هوافضا تربیت می شوند.

* دانشکده ی  برق : این دانشکده رشته برق با دو گرایش قدرت و مخابرات را پوشش می دهد.

* دانشکده ی علوم پایه : در این دانشکده دروسی عمومی رشته های مهندسی نظیر انواع فیزیک ، ریاضی ، آزمایشگاها ، معادلات دیفرانسیل و ... تدریس می شود.

*دانشکده معارف اسلامی : در این دانشکده دروسی عمومی مصوب گروه معارف نظیر اندیشه اسلامی 1 و 2 ، ریشه ها انقلاب ، اخلاقی اسلامی و ... تدریس می شود.

* دانشکده ی زبانهای خارجه : در این دانشکده دروس عمومی و اختصاصی زبان هر رشته تدریس می گردد.

 

امکانات:

در طول تحصیل دانشجویان دانشگاه به  صورت شبانه روزی هستند و کمک هزینه تحصیلی هم دریافت می کنند و می توانند از امکانات موجود از جمله : سالن سینما ، اینترنت ، استخر شنا ، باشگاه بدنسازی ، زمین چمن و ... استفاده کنند.

دانشجویان باید هنگام تردد پیراهن و شلوار پلنگی شکل با ترکیب رنگ های آبی ، مشکلی ، خاکستری و سرمه ای را به تن داشته باشند و همچنین لباس رسمی و فرم نیروی هوایی ارتش به مراسم ، تردد و برنامه صبحگاه عمومی رسمی دانشگاه که در روزهای شنبه هر هفته انجام می شود مورد استفاده قرار دهند.

در محیط دانشگاه هر دانشجو باید به شیوه عمومی مصوب ارتش به دانشجوی ارشدتر احترام بگذارد که سرپیچی یا سستی در چنین مسائل همواره شخص ارشدتر را در موضع غالب قرار داره و به ضرر پایین دست تمام خواهد شد.

صفحه قبل 1 صفحه بعد

درباره وبلاگ

من از بچگی عاشق خلبانی جنگنده بود وتا الان دنبالش رفتم واگه خدا بخواد وشما هم دعا کنید تا مدتی دیگه میشم واین وبلاگ رو واسه کسایی گذاشتم عاشق خلبانی اند شما اگه درباره خلبانی سوالی داشتید برای ایمیلم بفرستید تاجواب بدم aminfantom@gmail.com ..............................یا علی مدد
آخرین مطالب
پيوندها

تبادل لینک هوشمند
برای تبادل لینک ما را با عنوان دنیای خلبانی و آدرس f22.LXB.ir لینک بکن بعد مشخصات لینک خود ت رو در زیر نوشته . در صورت وجود لینک ما در سایت شما لینکتان به طور خودکار در سایت ما قرار میگیرد.








نام :
وب :
پیام :
2+2=:
(Refresh)

<-PollName->

<-PollItems->

خبرنامه وب سایت:





آمار وب سایت:  

بازدید امروز : 14
بازدید دیروز : 0
بازدید هفته : 27
بازدید ماه : 161
بازدید کل : 25062
تعداد مطالب : 26
تعداد نظرات : 25
تعداد آنلاین : 1



Alternative content



http://coding.1100011.ir
http://1100011.ir